Dass Till Reese seine Leidenschaft für elektrische Autorennbahnen wiederentdeckte, ist einem Zufall geschuldet: Mitte der 1990er-Jahre zog ein Freund um – und fand beim Kistenpacken im Keller zwei Grundpackungen der Carrera Universal aus den 1960er-Jahren. Gemeinsam bauten sie die Rennbahnen wieder auf, und siehe da: sie funktionierten noch. Deutsche Wertarbeit eben. Die beiden Freunde fuhren ein Rennen gegeneinander und Runde um Runde kehrten die Kindheitserinnerungen zurück: an die Wirtschaftswunderjahre, als eine elektrische Autorennbahn der Traum aller kleinen Jungen war.

Till Reese verwandelte seine wiederentdeckte Leidenschaft für die Carrera-Bahn in ein Geschäftsmodell: Heute betreibt er in Krefeld den Rennbahnshop, in dem Sammler auf 180 Quadratmetern fast alles finden, was es früher wie heute von Carrera gab und gibt. „Die Auswahl an Carrera-Artikeln ab 1963 ist ohne Übertreibung die größte in Deutschland, wenn nicht sogar weltweit“, sagt Reese. Über 4.000 verschiedene Artikel für Rennbahnen aller Baujahre sind vorrätig, wer seine Bahn aus Kindheitstagen wiederhaben möchte, kann sich ein mit Originalteilen bestücktes Komplettset zusammenstellen lassen. Daneben gibt es auch noch die mit 120 Metern größte Carrera-Universal-Bahn Deutschlands sowie das Renncenter, wo die Besucher gegeneinander fahren können, und außerdem das einzige Rennbahn-Museum Europas auf mehr als 150 Quadratmetern.

„Elektrisch angetriebene, spurgebundene Automodelle gab es schon vor dem zweiten Weltkrieg, so ab 1934 von Märklin. Die Produktion wurde allerdings 1938 eingestellt“, weiß Hans-Georg Breiding, Sammelexperte und Herausgeber des Onlineportals Sammeln-Sammler.de. „Elektrische Autorennbahnen, wie wir sie heute kennen, existieren seit den 1950er-Jahren.“ Führend auf dem deutschen Markt war lange Jahre die 1963 erschienene Carrera-Bahn des Fürther Spielzeugherstellers Neuhierl, Hauptwettbewerber war unter anderem Märklin Sprint. 

Leidenschaftliche Carrera-Liebhaber wie Till Reese seien bis heute „das Herz der Marke“, sagt Lorenz Spalt, Marketingmanager beim österreichischen Unternehmen Stadlbauer, dem die Markenrechte heute gehören. „Durch ihr beeindruckendes Wissen über unsere Historie oder technische Details versetzen sie nicht nur immer wieder Mitarbeiter ins Staunen, sondern stecken immer wieder ihr eigenes Umfeld mit dem Carrera-Virus an.“ Dadurch würden nicht nur treue Fans erhalten bleiben, sondern auch immer wieder neue dazukommen.

Zunehmend sind die historischen Rennbahnen auch unter Geldanlage-Gesichtspunkten interessant – vor allem die zugehörigen Rennautos. Diese gibt es in verschiedensten Varianten: unterschiedliche Marken, Modelle und Lackierungen – eben so ziemlich alles, was das Sammlerherz begehrt. Für gebrauchte, bespielte Autos legen Fans zwar je nach Zustand nur zehn bis 30 Euro auf den Tisch. Mit wirklich gut erhaltenen Modellen lassen sich aber auch 70 Euro und mehr erlösen. In Einzelfällen – wenn es sich um ein besonders seltenes Modell wie etwa den Renault RS10 F1 in Dunkelorange handelt, sind auch mal bis zu 500 Euro drin. Bedenkt man nun, dass kein echter Carrera-Liebhaber weniger als 50 Autos sein Eigen nennen wird, kommt da schon ein hübsches Sümmchen zusammen.

Ein Problem, wenn man das Hobby unter Geldanlage-Gesichtspunkten betrachtet: Tut man mit der Carrera-Bahn und den zugehörigen Autos das, wofür sie eigentlich bestimmt ist – nämlich Rennen damit fahren –, ist deren Schönheit sehr vergänglich. Selbst bei einigermaßen vorsichtiger Fahrweise lässt sich kaum verhindern, dass die Autos leichte Schäden davontragen. Ob ein Abflug, der im Eifer des Gefechts immer einmal vorkommen kann, oder eine Unachtsamkeit des Gegners, durch die sich eine Kollision nicht vermeiden lässt: Kratzer im Lack kommen eigentlich bei allen bespielten Rennbahnautos vor. Und die mindern den Wert deutlich.

Höchstpreise werden daher nur für unbespielte Fahrzeuge in Originalverpackung gezahlt. Denn nur die sind auch wirklich selten – und Seltenheit und Nachfrage bestimmen auf dem Sammlermarkt, der ein Musterbeispiel für freie Marktwirtschaft ist, den Preis. Schon die fehlende Verpackung wirkt sich wertmindernd aus. Und zu einer Originalverpackung gehört auch der korrekte Aufkleber mit Artikelnummer und Modellbezeichnung.

Aber auch wer etwa das originalverpackte, besonders seltene Carrera-Modell eines Renault RS10 F1 besitzt, muss dafür nicht zwingend einen guten Preis bekommen. Denn grundsätzlich gilt: ein Sammlerwert, auch wenn er von einem noch so fachkundigen Experten bestimmt wurde, ist zunächst einmal nichts als heiße Luft. Er muss nämlich erst einmal realisiert werden – und dafür muss man jemanden finden, der die geforderte Summe auch auf den Tisch legt. Und wo kein Käufer, da kein Wert – auf dem Sammlermarkt herrschen raue Sitten.

Carrera-Eigner Stadlbauer tut aber viel dafür, um Sammlern dabei zu helfen, Angebot und Nachfrage zusammenzuführen und so die Fans bei der Stange zu halten: Mit dem Carrera Club Forum hat das Unternehmen eine Online-Community ins Leben gerufen, über die sich Sammler austauschen, fachsimpeln und auch Fahrzeuge tauschen oder verkaufen können. „Außerdem bringen wir jedes Jahr ein eigenes, limitiertes Clubmodell und ein limitiertes Old- beziehungsweise Youngtimer-Modell auf den Markt“, sagt Stadlbauer-Marketingmanager Spalt. „Der Kauf ist dabei ausschließlich unseren Clubmitgliedern vorbehalten.“

Wer günstig an historische Modellautos kommen möchte, hat auf Flohmärkten gute Chancen. Dort ist das Schnäppchenpotenzial am höchsten. Auch das Internetauktionshaus eBay ist eine Anlaufstelle für Carrera-Fans – allerdings sollte man hier darauf achten, sich ein Limit zu setzen und nicht im Eifer des Bietergefechts zu viel auszugeben. Denn natürlich schauen auch leidenschaftliche Sammler immer wieder bei eBay vorbei – und wer dort ein besonders seltenes Stück entdeckt, das zur Komplettierung der Sammlung noch fehlt, wird deutlich mehr als den üblichen Preis dafür zu zahlen bereit sein.

Für Einsteiger lohnt es sich, erst einmal auf einer der zahlreichen, jedes Jahr überall in Deutschland stattfindenden Carrera-Sammlerbörsen vorbeizuschauen. Dort kann man sich einen Überblick über die aktuelle Preislage verschaffen und mit Gleichgesinnten in Kontakt kommen. Zugleich bieten die Börsen auch denjenigen, die sich an die auf dem Dachboden verstaubende Bahn aus Kindertagen erinnern und sie zu Geld machen wollen, die Möglichkeit, sie zu verkaufen. Denn wo sich die Sammler aus ganz Deutschland treffen, ist die Wahrscheinlichkeit am höchsten, einen passenden Interessenten zu finden. Eines der wichtigsten Carrera-Sammlertreffen richtet Rennbahnshop-Inhaber Till Reese alljährlich im Winter in Krefeld aus: Die Rennbahnbörse findet das nächste Mal am 19. Januar statt, in einer Scheune in direkter Nachbarschaft des Shops. „Viele Aussteller bieten ein großes Angebot von Neu- und Gebrauchtteilen, Fahrzeugen und Zubehör vorwiegend für alte und neue Carrera-Rennbahnen“, so Reese. Aber auch Produkte anderer Hersteller wie Scalextric oder Märklin werden angeboten. 

Aber auch, wenn sich auf derartigen Sammlertreffen niemand finden sollte, der einen angemessenen Preis für einen besonderen Rennwagen zu zahlen bereit ist: Vielleicht erweckt ja der Besuch einer solchen Sammlerbörse das längst verloren geglaubte Interesse an der Rennbahn wieder neu. Dann heißt es: Ab nach Hause, die Bahn im Wohnzimmer unter den erstaunten Augen der Familie aufbauen – und in Kindheitserinnerungen schwelgen.

Aufstieg und Fall eines Familienunternehmens

Als Hermann Neuhierl 1957 den väterlichen Blechspielzeugbetrieb Johann Neuhierl Fürth (JNF) übernahm, ging die große Zeit des Blechspielzeugs gerade zu Ende. Auf der Suche nach einer neuen Geschäftsidee wurde er in Großbritannien fündig: Er sah eine elektrische Autorennbahn des Herstellers Scalextric – und kopierte die Idee. 1963 brachte er ein Slotcar-System im Maßstab 1:32 auf den deutschen Markt. Die Carrera-System genannten Rennbahnen waren fortan aus deutschen Kinderzimmern nicht mehr wegzudenken. Mit zahlreichen Neuentwicklungen behauptete Neuhierl, der das Unternehmen gemeinsam mit seiner Mutter führte, über zwei Jahrzehnte seine führende Stellung. Anfang der 1980er-Jahre verließ die beiden jedoch das Glück: Die Blütezeit der elektrischen Autorennbahnen war vorbei, Neuerungen verliefen ins Leere – und die Produktionskapazitäten waren nicht mehr ausgelastet. Anfang Februar 1985 meldete Neuhierl Konkurs an, eine Woche später nahmen sich der Carrera-Bahn-Erfinder und seine Mutter das Leben. Die Bahnen gibt es zwar immer noch – heute werden sie aber in Fernost gefertigt und vom österreichischen Unternehmen Stadlbauer, dem die Markenrechte mittlerweile gehören, vertrieben.

Auf die Pflege kommt es an

Historische Bahnen wie etwa das System Carrera Universal 132 sind robust und halten gefühlt ewig – zumindest, wenn sie richtig gepflegt und gut gelagert werden. „Alle wichtigen Ersatzteile wie Kontakte und Motoren sind erhältlich, meist als Originalteil, manchmal jedoch nur noch als Reproduktionen“, sagt Till Reese. „Auch viele Beschlagteile für die Autos wie Spiegel, Scheinwerfer und Stoßstangen werden seit einiger Zeit nachgefertigt.“ Gelagert werden sollten die historischen Bahnen trocken und in staubdichter Verpackung. „Das verhindert das Rosten der Schienen und Motoren und erspart sehr viel Arbeit, wenn die Bahn nach längerer Zeit wieder in Betrieb genommen werden soll“, so Reese. Denn im Gegensatz zu modernen Systemen sind die Stromleiter der Schienen der historischen Bahnen nicht aus Edelstahl, sondern aus Stahlblech – und damit sehr rostanfällig. Angerostete Stromleiter lassen sich dem Carrera-Experten zufolge am besten mit Schleifpapier reinigen, für die Fahrzeugkarossen seien ein Kunststoffreiniger und ein sauberes Baumwolltuch empfehlenswert. Chassis, Achsen, Motor und Kabel könne man mit einem nicht zu harten Pinsel von Staub und Schmutz befreien. Wer sich noch ein Ultraschallbad und ein regelbares Lötgerät zulegt, mit dem gelöste Kabelverbindungen wieder befestigt werden können, hat schon alles beisammen, um die wichtigsten Arbeiten selbst ausführen zu können.

TEXT//HARALD CZYCHOLL

Als dieser Porsche das Licht der Welt erblickte, gab es kein Museum an diesem Platz. Zuffenhausen sah damals anders aus. Ende der 60er, Anfang der 70er. Porsche war damals ein Sportwagen-Hersteller. Vom SUV war der Autobauer so weit entfernt wie Clint Eastwood von den Brücken am Fluß. Es gab den ersten Range Rover und das war´s dann aber auch schon. Dass 1970 das Thema vier Sitze schon mit Leben gefüllt wurde, ist heute eine Randnotiz. Der C20, ein 2.2 911er mit einem Radstand 2.615 mm steht bei Porsche, nicht im Museum, aber in einem Lagerraum.

Porsche baute schnelle, filigrane, zuverlässige Zweisitzer mit Boxermotor. Der 911 war fleissig auf Rennstrecken unterwegs, die zweite Ausbaustufe des Urmodells war mit einem 2,2 Liter Motor unterwegs und man wollte den US-Markt mit einem offenen 11er beglücken. Das ging nur mit der Targa-Lösung. Also ein Teil des Daches ist mit ein paar Handgriffen im Kofferraum verstaut. Ein Bügel schützt die Insassen bei einem Überschlag. So wollten und bekamen es die US-Behörden. Der Name Targa leitet sich aus dem berühmten Rennen auf Sizilien, der Targa Florio ab. Porsche baut halt Sportwagen.

Und jetzt rollt der blaue Porsche auf die Strasse. Mitten hinein in den Verkehr der Gegenwart und mit Vollgas in einen Teil des Kopfes, in dem Erinnerungen gespeichert wurden. Jeden Morgen, gegen halb acht, der Schulbus würde in vier Minuten um die Ecke biegen, dieses Geräusch. Damals war Sound noch ein Fremdwort. Jedenfalls, ein Motor startete, kurz vorher das Zuschlagen einer Tür, einer kleinen Tür, dann die Drehzahl auf 2.000, ungefähr. Dann der Vorwärtsgang und übrig bleibt ein Lied, das zwar ein wenig nach dem Käfer von Onkel Karl schräg gegenüber klang, aber nein, das war ein 911, ein Porsche. Der Besitzer muß die Scheibe auf der linken Seite ziemlich oft geputzt haben. Nasen und Finger haben ihre Spuren hinterlassen.

Man wollte den Tacho sehen, den Drehzahlanzeiger, die ganze Armada an Uhren, Schaltern und überhaupt den kompletten Innenraum. Und dieses Bild nahm man mit nach Hause. Auf dem Bett liegend, die Augen geschlossen und im Geiste drehte man den kleinen Schlüssel im Uhrzeigersinn, der Boxer meldet sich zu Wort. Die Beine sind im Traum lang genug, die Hand kann den schlanken Schalthebel locker bewegen. Kupplung, Gas, 1. Gang hinten links. Der Vater eines Freundes hatte uns das erklärt. Kupplung kommen lassen, leicht Gas geben und dieser kleine, filigrane Porsche trägt den 8-Jährigen hinaus in die Welt.

Jenseits des Auto-Quartetts, jenseits aller Erwachsenen-Sprüche, weit ab von Regenwolken und Rücksitzen, auf denen man Sonntags zur Tante auf´s Land kutschiert wurde. Jetzt war Freiheit angesagt, Tempo und Kurven. Der Drang nach vorn, einem Halbwüchsigen quasi in die Hirnwindungen gelegt, wurde dank der Bilder im Gedächtnis lebendig. Wo wir am Sonntag irgendwann nach links abgebogen, zur Tante mit dem Taschentuch und der obligatorischen Sahnetorte, fuhr ich geradeaus, mitten hinein in eine Mischung aus Kehren, langen Kurven, einer Rennstrecke und einer nicht enden wollenden Passtrasse in der Schweiz. Dieses Auto war ein Zauberer.

Und nun? 46 Jahre später? Wer einen 911 Baujahr 1970 sein eigen nennt, darf sich gleich zweifach freuen. Erstens, weil Porsches dieser Gattung eine beträchtliche Steigerung ihres Wertes erfahren haben und die Wahrscheinlichkeit, dass diese Reise zu Ende ist, gegen Null tendiert. Und zweitens, weil man einfach den kleinen Schlüssel zur Hand nimmt, den Motor startet und einfach hinaus fahren kann. Die Tante ist eine Erinnerung. Die Torte auch. Aber der 911 lebt. Mit all´ seinen Fertigkeiten. Mitten in Zuffenhausen, der linke Fuß gewöhnt sich recht schnell an die Widerstände der Kupplung, die rechte Hand sucht die Gänge und das wird auch erstmal so bleiben. Der 2.2-Liter Boxer-Motor weiter hinten arbeitet sauber und lange nicht so laut wie spätere Modelle. Der Käfer klingt noch ein wenig durch, aber das ist nicht das Thema.

Das Thema lautet: was macht diesen 911 so begehrenswert?

Es ist die einfache, klare und vor allem zeitlose Sprache dieses Autos. Der Motor, mit 180 PS stark genug für die Rallye-Marken-WM. Das Coupé des 911 S wurde einer Diät unterzogen, mit Plexiglas, Leselampe und so weiter rannte der 2.2 durch Dick und Dünn. Dieser 2.2 kann also was. Der Vorgänger war noch mit Vergaser unterwegs, der 2.2 wird per mechanischer Saugrohreinspritzung auf Touren gebracht. Das Getriebe mit seinen fünf Gängen erlaubt den stillen Grove und den harten Beat. Bis 225 km/h konnte man den S damals treiben, dabei ist die Charakteristik dieses Sportwagens eben eine besondere. Er läßt sich untertourig fahren, dann ist der 911 in Lauerstellung. Die 1100 Kilo Leergewicht und der Radstand von 2.268 mm fühlen sich bei kleiner Fahrt wunderbar bequem und komfortabel an. Die Jungs im Maschinenraum lehnen sich zurück, die Welt ist eine Bühne. Die fünf Uhren schauen hinter dem einfachen Lenkrad hervor, ein winziges Radio könnte jetzt 70er Rock ausspucken. Irgendwas von Led Zeppelin oder Deep Purple. Und dann wäre der rechte Fuß nicht mehr zu halten.

Der 911 S 2.2 Targa sitzt auf Fuchsfelgen. Ihr Anblick erinnert an Ferdinand Alexander Porsche. Butzi, so wurde F.A. Porsche genannt, hat den Elfer plus seine Felgen gezeichnet. Beides ein Werk für die motorisierte Ewigkeit. Das Urmodell ist noch frei von Spiegeleiern, riesigen Flügeln und einem Hintern so breit, dass einem das Wort Strassensperre in den Sinn kommen könnte. Während der 2.2 mit seiner Lücke im Dach auf einer kleinen Wiese wie ein blaues Blümchen vor sich hin wartet, werden die Bilder von damals wach. Gegen die Phantasie eines 8-Jährigen ist kein Kraut gewachsen, schon gar keine Blümchen. Schlüssel rein, umdrehen, 1. Gang, rauf auf die Landstrasse und aus dem blauen Stilleben wird ein kleiner Wilder. Die Fahrbahn ist trocken, weshalb auch immer, die Bahn ist frei und der 2.2 kann durchatmen, die ersten vier Gänge nahezu ungehindert ausfahren. Die Lenkung ist präzise genug, die Scheibenbremsen sind hellwach und kraftvoll. Der Motor liefert und liefert. Man will und sollte diesen Porsche nicht zu arg fordern. Mensch und Maschine werden älter, Grenzgänger sollten sich eine Rennstrecke mieten. Wir lassen den Boxer in den Ring, allerdings nur für ein paar Minuten. Er singt, er brüllt ein wenig, er freut sich. Jede Kurve wird zum Fragezeichen. „Gefalle ich Dir?“ „Oh ja!“

Genauso stellt sich ein 8-Jähriger die Fahrt in einem Porsche 911 vor. Und jetzt? Mal angenommen, ein 70er Elfer steht in der Garage. Wertvoll, selten, bestens gepflegt, der Händler nebenan klopft regelmäßig an die Tür. Lassen Sie ihn klopfen. Erst dann, wenn Sie keine Fragezeichen mehr mögen, öffnen Sie die Tür. Und noch was. Kontoauszüge können nicht zaubern.

Text: Ralf Bernert /// Fotos: Porsche AG

INFOS

Porsche 911 S 2.2 Targa

Baujahr: 1970

Motor: 6-Zylinder Boxer

Hubraum: 2.195 ccm

Leistung: 132 kW / 180 PS bei 6.500 U/min

Drehmoment: 199 Nm bei 5.200 U/min

Leergewicht: 1.110 kg

Top Speed: 225 km/h

0-100 km/h: 8,0 Sekunden