„Die Spirit of Ponant ist ein neuer Ausdruck unseres Pioniergeistes, denn dieses Reiseformat ist ein Novum in der Luxuskreuzfahrtbranche“, erklärt Hervé Gastinel, CEO von Ponant. „Unsere Gäste werden erleben, wie es wirklich ist, ein Seemann zu sein, einschließlich der Interaktion mit dem Kapitän, um gemeinsam eine Reise zu gestalten, die ihren Wünschen und Erwartungen entspricht. Sie werden von versteckten Ankerplätzen an magischen Orten profitieren und gleichzeitig erstklassigen Service genießen.“

Mit diesem Katamaran fügt Ponant seinem Angebot an exklusiven, intimen Reisen einen weiteren Baustein hinzu. Ein Schritt, der das Engagement des Unternehmens für einen verantwortungsvolleren Tourismus und seine historische Verbundenheit mit dem Segeln unterstreichen soll. Die in Frankreich gebaute Spirit of Ponant verspricht ein intensives Erlebnis wie auf einer Privatyacht, bei dem einige der schönsten Inseln der Welt angesteuert werden. Der Katamaran läuft im Juni 2024 vom Stapel und wird den Sommer auf Korsika verbringen, bevor er im Winter 2025 auf die Seychellen fährt.

„An Bord der Spirit of Ponant zu gehen, bedeutet, eine authentische Segel-Erfahrung auf See zu machen, mit extrem einfachem Zugang zum Meer und zu Wassersportaktivitäten“, sagt Guillaume Le Brec, der bei für dieses Projekt verantwortlich ist. „Das Konzept und das Design dieser Lagoon Seventy 7 wurde von Fachleuten hochgelobt und überzeugt durch seine großzügigen Innen- und Außenbereiche. Die Gäste werden die hochwertige Ausstattung dieses Schiffes ebenso zu schätzen wissen wie seine außergewöhnlichen Segeleigenschaften“, fügt der erfahrene Skipper hinzu. Als Langstrecken-Fahrtensegelboot wurde die Seventy 7 so konzipiert, dass jeder seinen Platz finden kann, sowohl vor Anker als auch während des Segelns. Alle Gäste können so in ihrem eigenen Rhythmus leben, während ihre Privatsphäre gewahrt bleibt.

Eine intime Reise mit maximal 12 Gästen an Bord. Zu Crew gehören der Kapitän, ein Küchenchef, ein Matrose und ein persönlicher Steward, der den hohen Ansprüchen des Unternehmens gerecht wird. Die Reiseroute wird auf der Grundlage der Empfehlungen des Kapitäns und der Wünsche der Gäste zusammengestellt. Die Verpflegung, Wein und Signature- Cocktails sind ebenso im Reisepreis inbegriffen wie diverse nautische Aktivitäten (z.B. Paddleboarding, Wakeboarding, Schnorcheln)

INFO

Kreuzfahrten von 8 Tagen / 7 Nächten: Korsika (Bonifacio – Bonifacio) – Abfahrten ab 13. Juli 2024 und Seychellen (Mahé – Mahé) – Winter 2024/2025, ab 7.500 €* pro Person. www.ponant.com

Die „Kulinarischen Meriten Schweiz“ sind als Wettbewerb geschaffen worden, um die Exzellenz der Schweizer Gastronomie und insbesondere den Beruf des Chefkochs und neuerdings auch der Konditoren-Confiseure aufzuwerten. Insgesamt wird die Auszeichnung vier Chefköchen und zwei Konditoren-Confiseuren verliehen, „deren Schaffen ihren Berufsstand ehrt und die für ihre Vorzüglichkeit, ihr Wissen und Können und für das Ausüben ihrer Kunst unter Hochachtung der authentischen Produkte des kulinarischen Erbes der Schweiz anerkannt sind“.

Die aus Fachleuten der Ernährungsbranche der drei großen Sprachregionen in der Schweiz bestehende, nationale Jury der Kulinarischen Meriten trifft sich jährlich in der „École Professionnelle de Montreux“, um die Bewerbungen zu prüfen und die Preisträger und Meriten des Jahres zu ernennen. Über Peter Knogl sagt die Jury der Kulinarischen Meriten Schweiz 2024: „Die Erfolgsbilanz von Peter Knogl ist äusserst eindrücklich! Es gibt kaum eine Auszeichnung, die ernicht schon hätte. Zu Recht! Sein Kochstil ist umami pur! Als er damals im „Cheval Blanc“ begann, ging es keine sieben Monate, bis er den ersten Michelin-Stern erhielt. Von da an ging es nur noch aufwärts.

Knogl wurde mit dem „Chef Mentor Award“ ausgezeichnet, und Gault Millau kürte ihn zweimal zum Koch des Jahres. Er bezeichnet seine Küche als französische Haute Cuisine mit mediterranem und asiatischem Einfluss. Ein Besuch in seinem „Cheval Blanc“ ist in jeder Hinsicht ein Fest der Sinne. Erst vor wenigen Monaten war Peter Knogl mit dem „Cheval Blanc“ im Baseler Grand Hotel Les Trois Rois von La Liste von über 4.000 Restaurants als bestes Restaurant der Schweiz ausgezeichnet worden.

International belegte Knogl laut Punktzahl mit 99 von 100 Punkten einen hervorragenden zweiten Platz. Das „Cheval Blanc“ gehört damit zu den TOP 3 Restaurants der Welt. Als Küchenchef des Restaurants „Cheval Blanc“ im Basler Grand Hotel Trois Rois ist Peter Knogl der erste Deutsche, dem es gelungen ist, in der Gourmet-Hochburg Schweiz einen dritten Stern zu erkochen. Diesen halten er und sein hervorragendes internationales Team bereits seit 2015.

Von 1992 bis 1995 war das Palais nach alten Vorlagen und unter Verwendung einiger Außenmauern wiederaufgebaut worden, in gegenüber dem Vorkriegszustand veränderter Form. Anstelle des zerstörten Walmdaches hatte das Gebäude ein Mansarddach erhalten. Nach dem Wiederaufbau, der mit insgesamt 127,8 Millionen Euro zu Buche geschlagen hatte, wurde im März 1995 mit dem Taschenbergpalais Kempinski Dresden das erste 5-Sterne-Luxushotel in Sachsen eröffnet.

Jetzt, nach neuerlicher gründlicher Renovierung, verströmt das nach außen hin im Barockstil errichtete Gebäude frischen royalen Charme.

Für das Design hat sich der umtriebige Berliner Designer und Kunstsammler Markus Hilzinger von verschiedenen Dresdner Wahrzeichen inspirieren lassen. Sein Credo: ein Raumerlebnis, das sowohl dem Vermächtnis August des Starken und seinen Nachkommen als auch der sächsischen Geschichte gerecht werden soll, während die von Generaldirektor Marten Schwass geführte Liegenschaft zugleich den Ansprüchen an ein modernes, international geprägtes Luxushotel entsprechen soll.

Die lichtdurchflutete Lobby hat durch ihre von ausgefallenen Textiltapeten, Sandsteinböden und zwei behaglichen Loungebereichen geprägte Atmosphäre das Potential, ein Anziehungspunkt zu werden für Reisende, aber auch für lokale Gäste.

Die als künftiges „Wohnzimmer Dresdens“ gedachte Räumlichkeit wird durch ein spezielles Lichtkonzept, welches dem Verlauf der Elbe nachempfunden ist, mit der neugegründeten Patisserie „Amalie“ verbunden.

Auch die neu gestalteten, frisch möblierten 180 Zimmer und 31 Suiten gefallen durch ein elegantes Design, Parkettböden, imposante Deckenhöhen und zeitgemäßen Luxus.

Handwerkliches Geschick zeigt sich in der Verarbeitung hoch­wertiger Materialien sowie der Integration maßgefertigter Möbel und Stoffe. Abwechslung wird durch drei verschiedene Farbwelten erzeugt. Jede davon wird im Wesentlichen von einer historischen Hauptfarbe bestimmt – Blau, Salbeigrün und Sandstein­ Beige.

Jedes der drei Designs wird durch eine eigene Wandgestaltung geprägt, welche die Stimmung des Raumes wesentlich beeinflusst – sei es strukturierend, belebend, künstlerisch oder geometrisch geordnet. Nachhaltige und allergikerfreundliche Baumaterialien spielten bei der umfangreichen Renovierung eine zentrale Rolle.

Gastronomisch will das Taschenbergpalais gleich mit mehreren Outlets überzeugen. Solide Kost bietet das Hauptrestaurant „Das Palais“ mit lokalen Spezialitäten sowie internationalen Klassikern. Der neu geschaffene „Private-Dining-Room“ empfiehlt sich für individuelle Anlässe.

Im Restaurant „Kastenmeiers“ versorgt der in Dresden bereits bestens bekannte Küchenchef Gerd Kastenmeier die Gäste mit anspruchsvollen Fischgerichten. Eine Besonderheit sind hier die Süß-­ und Salzwasseraquarien über der offenen Küche, etwa gefüllt mit Forellen, Saiblingen und Hummern. Ergänzt wird das maritime Angebot durch eine Sushi- und Austernbar.

Text: Thomas Garms / Fotos: Kempinski AG

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Den Ort hatte Porsche mit Bedacht gewählt: Singapur ist reich, digital, urban und nachhaltig ausgerichtet – auch wenn man kaum Ladesäulen und Elektroautos sieht. Porsche verkauft hier zwar weniger als 500 Autos pro Jahr, aber Singapur steht für die wachsende Asia-Region mit ihren 650 Millionen Menschen und für den Treffpunkt zwischen West und Ost.

Und ein besonderes Auto bedingt nach Porsche-Meinung einen besonderen Ort für die Weltpremiere: „Wir haben den Anspruch, mit dem vollelektrischen Macan das sportlichste Modell in seinem Segment anzubieten“, sagt Jörg Kerner, Leiter Baureihe Macan (siehe Interview). Das wird zumindest ein Grund sein, warum zunächst nur zwei Top-Modelle zu haben sind: Der Macan 4 mit 408 PS mit 650 Nm maximalen Drehmoment, was den Sprint in 5,2 Sekunden auf 100 km/h und ein maximales Tempo von 220 km/h ermöglicht, und den Macan Turbo, der mit 639 PS und 1130 Nm kommt. Er sprintet in 3,3 Sekunden und schafft 260 km/h. Beide besitzen permanenterregte PSM-Elektromotoren der neuesten Generation und sind mit Allradantrieb ausgestattet. Das Porsche Traction Management (ePTM) regelt elektronisch rund fünf Mal schneller als ein konventionelles Allradsystem und kann binnen zehn Millisekunden auf Schlupf reagieren. Zudem hängt die Allradverteilung vom gewählten Fahrprogramm (Offroad, Normal, Sport und Sport+) ab. Das Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), eine elektronisch geregelte Quersperre an der Hinterachse, soll beim Macan Turbo zusätzlich zu Traktion, Fahrstabilität und Querdynamik beisteuern.

Die Elektromotoren ziehen die benötigte Energie aus einer Lithium-Ionen-Batterie im Unterboden, von deren 100-kWh-Bruttokapazität bis zu 95 kWh aktiv genutzt werden. Der Macan steht auf der neu entwickelten Premium Platform Electric (PPE) mit 800-Volt-Architektur. Darauf wird ebenfalls der Audi Q6 e-tron aufgebaut. Schnellladen ist mit bis zu 270 kW möglich. Der Ladestand der Batterie kann an einer geeigneten Schnellladesäule innerhalb von zirka 21 Minuten von zehn auf 80 Prozent angehoben werden. An 400-Volt-Ladesäulen wird beim sogenannten Bank-Laden durch einen Hochvolt-Schalter im Akku die 800-Volt-Batterie in zwei Batterien mit je 400 Volt Nennspannung geteilt. Dies ermöglicht Laden mit einer Leistung von bis zu 135 kW. An haushaltsüblichen Wallboxen ist AC-Laden mit bis zu 11 kW möglich.

Während der Fahrt kann über die E-Maschinen mit bis zu 240 kW Energie rekuperiert werden. Die kombinierte WLTP-Reichweite beträgt beim Macan 4 bis zu 613 Kilometer und beim Macan Turbo bis zu 591 Kilometer. Übrigens: Weitere Antriebsalternativen wie zu Beispiel ein rein hinterradgetriebenes Modell sollen folgen, auf der anderen Seite ist auch ein „Turbo S“ als absolute Top-Version denkbar. Karosserievarianten wird es dagegen nicht geben.

Macan-Modelle mit Luftfederung – Serie beim Turbo – sind mit der elektronischen Dämpferregelung Porsche Active Suspension Management (PASM) ausgerüstet. Neu dabei sind Dämpfer mit Zwei-Ventil-Technik. Dank des weiteren Dämpferkennfelds ergibt sich eine größere Bandbreite zwischen Komfort und Performance.

Zum ersten Mal verfügt der Macan über eine optionale Hinterachslenkung mit einem maximalen Einschlagwinkel von fünf Grad. Sie ermöglicht einerseits im Stadtverkehr und beim Rangieren einen kompakten Wendekreis von 11,1 Metern und andererseits bei höheren Tempi eine hohe Fahrstabilität.

Natürlich ist der Macan im Vergleich zum Vorgänger gewachsen, beim Radstand um 86 Millimeter auf 2.893 Millimeter. Die Länge wuchs im Vergleich zum alten GTS um 58, die Höhe um 26 und die Breite um 11 Millimeter. Der Laderaum fasst bis zu 540 Liter, bei umgelegter Rücksitzlehne bis zu 1348 Liter. Vorne steht ein Frunk mit 84 Litern zur Verfügung – der, kleiner Gag, sich öffnet, wenn man mit dem Finger über die Front streicht. Insgesamt stehen 136 Liter mehr zur Verfügung als beim Verbrenner-Macan. Und schleppen kann der E-SUV auch – bis zu zwei Tonnen.

Optisch auffällig ist die Front mit den zweigeteilten Scheinwerfern: Die flache obere Lichteinheit beherbergt nur das Vier-Punkt-Tagfahrlicht, das Hauptscheinwerfer-Modul mit optionaler Matrix-LED-Technologie ist etwas tiefer im Bug positioniert. Das Heck wirkt muskulös, unterbrochen vom 3D-Leuchtenband mit mittig platziertem Porsche-Schriftzug.

Weil gute Aerodynamik die Reichweite erhöht, haben sich die Ingenieure viele Gedanken um den Luftwiderstandbeiwert gemacht und kamen auf ein Ergebnis von 0,25. Das macht den Macan zu einem der strömungsgünstigsten SUV. Dabei hilft Porsche Active Aerodynamics (PAA) mit aktiven und passiven Elementen wie adaptivem Heckspoiler (fährt bei 60 km/h automatisch aus, die zweite Stufe zündet bei 120 km/h, und dann gibt es noch drei technische Stufen, auf die der Fahrer keinen Einfluss hat), mit aktiven Kühlklappen an den vorderen Lufteinlässen und mit flexiblen Abdeckungen am verschlossenen Unterboden.

Natürlich ist auch das Interieur neu ­– aber nicht absichtlich spacig. Das Cockpit wird dominiert von einem flächigen Black Panel mit bis zu drei Bildschirmen, darunter ein freistehendes 12,6 Zoll großes Kombiinstrument im „Curved Design“ und ein 10,9-Zoll-Zentraldisplay. Erstmals steht auch dem Beifahrer optional ein eigener 10,9 Zoll großer Bildschirm zur Verfügung. Neu ist ein (ebenfalls optionales) Head-up-Display mit Augmented-Reality-Technologie. Virtuelle Elemente wie Navigationspfeile werden optisch in die reale Welt integriert. Das Bild erscheint für den Fahrer in einer Entfernung von zehn Metern und entspricht der Größe eines 87-Zoll-Displays.

Übrigens: Das ehemalige SUV-Argument, man würde darin so schön hoch sitzen, zieht beim neuen Macan nicht. Porsche hat die Passagiere sportlicherweise so niedrig wie möglich platziert – Fahrer und Beifahrer sitzen modell- und ausstattungsabhängig bis zu 28 Millimeter, die Fondpassagiere bis zu 15 Millimeter tiefer als bisher.

Ab Mitte 2024 wird der E-SUV zu haben sein. Der Macan 4 kostet 84.100 Euro, der Turbo 114.600 Euro. Dafür gibt es tatsächlich ein fast rundum neues Auto – nur ein paar Schalter wie die zur Bedienung der elektrischen Fensterheber oder der Griff für die Klappe im Kofferraumboden stammen vom alten Macan, vom Cayenne Kleinteile wie die Kappen der Außenspiegel.

Dass Porsche das Auto als Kunstwerk sieht, beweist übrigens die Einbindung der Weltpremiere in die gleichzeitig stattfindende Singapore Art Week und in die Arbeit des New Yorker Architekts und Künstlers Marc Fornes. Der hat in enger Zusammenarbeit mit Porsche-Chefdesigner Michael Mauer ein sieben Meter hohes, 13 Meter langes und elf Meter breites Kunstwerk beigesteuert, das die beiden Macan bei der Weltpremiere überdachte. Fornes hatte das Neun-Tonnen-Bauwerk aus 6500 Aluminiumbauteilen geschaffen, wobei jedes einmalig in Größe, Form und Biegung ist. Sie wurden im Laser-Cut-Verfahren zugeschnitten – der Laser hatte dafür eine Schnitt-Gesamtdistanz von 26 Kilometer zurückgelegt. Etwa 200.000 Nieten halten die Bauteile zusammen, 30.000 davon wurden vor Ort gesetzt. Fornes dazu: „Der Zweck der Zusammenarbeit ist nicht, das Auto zu imitieren, sondern die Philosophie, die hinter dem Design steckt, in ein räumliches Erlebnis zu übertragen.“

Die Philosophie steht felsenfest – wie das große Kunstwerk: Auch das überstand die Donnerwetter unbeschadet.

Text Roland Löwisch

Weitere Infos hier

Technische Daten Porsche Macan 4

Motor: zwei E-Motoren

Leistung: 408 PS

Max. Drehmoment: 650 Nm

Antrieb: Allrad

Länge/Breite/Höhe: 4.784/1.938/1.622 mm

Radstand: 2893 mm

Ladevolumen: bis zu 1348 Liter

Anhängelast: 2000 Kilo

Sprint 0-100 km/h: 5,2 Sek.

Top-Speed: 220 km/h

Reichweite (WLTP kombiniert): 613 Kilometer

Preis: 84.100 Euro

Technische Daten Porsche Macan Turbo

Motor: zwei E-Motoren

Leistung: 639 PS

Max. Drehmoment: 1130 Nm

Antrieb: Allrad

Länge/Breite/Höhe: 4.784/1.938/1.622 mm

Radstand: 2893 mm

Ladevolumen: bis zu 1348 Liter

Anhängelast: 2000 Kilo

Sprint 0-100 km/h: 3,3 Sek.

Top-Speed: 260 km/h

Reichweite (WLTP kombiniert): 591 Kilometer

Preis: 114.600 Euro

DAS INTERVIEW

„MAN MUSS SEINE ANTRIEBSTECHNOLOGIE ERKENNEN“

Macan-Baureihenleiter Jörg Kerner und Porsche-Chefdesigner Michael Mauer über die Probleme, aus einem Verbrenner ein E-Auto zu machen, die Notwendigkeit des „kleinen“ elektrischen SUV und die möglichen Kunden

Wie schwer war es in Sachen Technik und Design, aus einem Verbrenner-Macan einen Elektro-Macan zu entwickeln?

Jörg Kerner: Unser Ziel war es, dass man die fahrdynamischen Vorteile der E-Mobilität jederzeit spüren muss. Das fängt an beim Package. Die Gewichtsverteilung zum Beispiel ist ein wichtiger Teil der Fahrdynamik. Zudem braucht die Batterie eine bestimmte Leistung und Energie, da gab es anfangs viel Konzeptarbeit. Am Ende haben wir so gut wie kein Bauteil vom Vorgänger übernommen, selbst das Logo auf der Fronthaube ist neu.

Aber Design hat ja nicht bei Null angefangen, oder?

Michael Mauer: Mit dem noch aktuellen Macan haben wir in Bezug auf die Proportionen ein wirklich tolles Auto, was die Proportionen angeht – der ist mehr als „nur noch ok“. Ein typischer Porsche, sogar ich als Designer bin heute noch, nach mehr als zehn Jahren, richtig happy. Bei Porsche verfolgen wir die Philosophie, dass der Nachfolger optisch etwas mit dem Vorgänger zu tun haben muss. In diesem Fall sollte man ihm aber die neue Antriebstechnologie klar ansehen.

Ist es schwerer, aus einem alten Modell ein neues zu machen oder vom blanken Papier anzufangen?

Mauer: Es ist anders. Entwickelt man ein neues Modell, muss man erstmal eine Produktidentität kreieren ­– die habe ich bei einem Vorgänger schon. Und damit Elemente, die die jeweilige Baureihe, in diesem Fall den Macan, definieren. Die Aufgabe ist es dann, diese weiterzuentwickeln. Die Herausforderung war, in dieser evolutionären Vorgehensweise den Macan als Macan erkennbar zu machen, aber eben auch deutlich werden zu lassen, dass er keinen Verbrennungsmotor mehr besitzt. Wie weit gehe ich da? Es gibt viele andere Hersteller, die solche Autos komplett anders machen. Das ist aber nicht unsere Philosophie. Es galt, den richtigen Mittelweg zu finden. So eine Herausforderung hatten wir vorher noch nicht, denn der Taycan als unser erstes vollelektrisches Auto war ein ganz neues Modell. Der Macan ist der erste Porsche, den wir aus einer bestehenden und vor allem weltweit etablierten Produktidentität heraus elektrifizieren.

Wie fanden Sie diesen Mittelweg?

Mauer: Mit Hilfe unsere klar definierten Design-Strategie und -Philosophie. Ein Porsche sieht immer aus wie ein Porsche, aber jedes Modell besitzt zusätzlich seine eigene Produktidentität. Der erste Schritt war also, im Team herauszuarbeiten, was über die Vorgängergeneration die sogenannte Produktidentität Macan definiert und abzugleichen, welches Element bei Porsche steht bereits die Elektromobilität visualisiert. Das sind ganz klar die Scheinwerfer. Im Taycan haben wir bewusst sehr flache Scheinwerfer geformt – für mich ist das eher ein Lufteinlass mit vier Elementen. Damit war klar: Das übernehmen wir. Im Prinzip.

Und wie erkennt man am Heck das Elektroauto?

Mauer: Aerodynamik spielt bei Elektro-Autos in Bezug auf die Reichweite eine noch größere Rolle als bei Verbrennern. Wir haben versucht, ein extrem aufgeräumtes Heck zu formen, was zu unserer Grundphilosophie passt. Der Spoiler ist integriert, die Dachlinie völlig sauber. Da ging es um Millimeter – nicht zu steil und nicht zu flach. Die entfallenen Endrohre einer Abgasanlage fallen natürlich auch auf.

Besitzt der neue Macan für Sie eine Schokoladenseite?

Mauer: Die Frage ist wie die nach dem Lieblingskind der Eltern…

…die manche durchaus beantworten…

Mauer: …aber wir Designer erleben immer mal wieder einen Wow-Effekt beim Betrachten von diversen Seiten. Grundsätzlich ist für mich die Schokoladenseite eines Porsche eigentlich immer schräg von hinten.

Innen gibt es trotz aller Modernität noch klassische Drehknöpfe und Schalter. Warum?

Mauer: Auch das basiert auf unserer Designphilosophie. Der Fokus des Interieurs liegt klar auf dem Fahrer, der bei Porsche nach wie vor wichtig ist. Der Mix aus Touchscreens und klassischen Schaltern spielt aus ergonomischen Gesichtspunkten eine Rolle, der Mensch ist nun mal multisensorisch. Außerdem erzeugt es eine gewisse Spannung.

Und die Mittelkonsole, die wegen fehlendem Kardantunnel bei E-Autos ja eigentlich nicht mehr nötig ist?

Mauer: Sie erlaubt, mehr Stauraum anzubieten. Für mich ist das fast schon der dritte Kofferraum. Bei anderen Marken mag maximales Raumgefühl wichtig sein – wir wollen aber vor allem für das Gefühl sorgen, in einem Sportwagen und nicht auf einem E-Auto zu sitzen.

Wer will oder wollte eigentlich einen vollelektrischen Macan? Die Kunden?

Kerner: Porsche hat eine klare Strategie, wo wir hinwollen – natürlich auch in Sachen Nachhaltigkeit und CO2-Ziele. Da ist es wichtig, dass auch ein Volumenmodell vollelektrisch angetrieben wird. Unsere Aufgabe war es, den neuen Macan so attraktiv zu machen, dass die Strategie aufgeht und sie vom Kunden unterstützt wird. Weil er den Verbrenner gar nicht mehr vermisst.

Wer wird Kunde sein?

Kerner: Wir glauben, dass wir mehr jüngere Kunden gewinnen können. Und noch mehr Frauen, obwohl deren Anteil beim Macan bisher schon recht hoch ist. Natürlich wollen wir auch die Bestandskunden überzeugen. Das wird klappen, weil der Macan in seinem Segment sehr attraktiv und sportlich ist. Wir haben das Modell in vielerlei Hinsicht auf ein neues Niveau gehoben. Zusätzlich haben wir es geschafft, Eigenschaften zu verbessern, für die der Macan gelegentlich kritisiert wurde. Hinten gibt es mehr Beinfreiheit, vorne ein hochmodernes Infotainment. Die Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit ist nun noch größer, das Auto macht einfach Spaß – es ist nochmal deutlich dynamischer als der Vorgänger.

Was überrascht noch am neuen Macan?

Kerner: Zum Beispiel, dass wir schon für dieses Segment der kompakteren SUVs ein sehr breites Angebot an Komfort- und Fahrdynamikfeatures bereithalten wie zum Beispiel das optionale Head-Up-Display mit Augmented Reality oder das Beifahrer-Display, natürlich auch die optionale Hinterachslenkung.

Mauer: Aus meiner Sicht sind es Farben und Materialien. Einiges neu dazu kommen, was man bisher nicht unbedingt mit der Marke Porsche verbindet.

„Man muss seine Antriebstechnologie erkennen“

Macan-Baureihenleiter Jörg Kerner und Porsche-Chefdesigner Michael Mauer über die Probleme, aus einem Verbrenner ein E-Auto zu machen, die Notwendigkeit des „kleinen“ elektrischen SUV und die möglichen Kunden.

Wie schwer war es in Sachen Technik und Design, aus einem Verbrenner-Macan einen Elektro-Macan zu entwickeln?

Jörg Kerner: Unser Ziel war es, dass man die fahrdynamischen Vorteile der E-Mobilität jederzeit spüren muss. Das fängt an beim Package. Die Gewichtsverteilung zum Beispiel ist ein wichtiger Teil der Fahrdynamik. Zudem braucht die Batterie eine bestimmte Leistung und Energie, da gab es anfangs viel Konzeptarbeit. Am Ende haben wir so gut wie kein Bauteil vom Vorgänger übernommen, selbst das Logo auf der Fronthaube ist neu.

Aber Design hat ja nicht bei Null angefangen, oder?

Mit dem noch aktuellen Macan haben wir in Bezug auf die Proportionen ein wirklich tolles Auto, was die Proportionen angeht – der ist mehr als „nur noch ok“. Ein typischer Porsche, sogar ich als Designer bin heute noch, nach mehr als zehn Jahren, richtig happy. Bei Porsche verfolgen wir die Philosophie, dass der Nachfolger optisch etwas mit dem Vorgänger zu tun haben muss. In diesem Fall sollte man ihm aber die neue Antriebstechnologie klar ansehen.

Ist es schwerer, aus einem alten Modell ein neues zu machen oder vom blanken Papier anzufangen?

Es ist anders. Entwickelt man ein neues Modell, muss man erstmal eine Produktidentität kreieren ­– die habe ich bei einem Vorgänger schon. Und damit Elemente, die die jeweilige Baureihe, in diesem Fall den Macan, definieren. Die Aufgabe ist es dann, diese weiterzuentwickeln. Die Herausforderung war, in dieser evolutionären Vorgehensweise den Macan als Macan erkennbar zu machen, aber eben auch deutlich werden zu lassen, dass er keinen Verbrennungsmotor mehr besitzt. Wie weit gehe ich da? Es gibt viele andere Hersteller, die solche Autos komplett anders machen. Das ist aber nicht unsere Philosophie. Es galt, den richtigen Mittelweg zu finden. So eine Herausforderung hatten wir vorher noch nicht, denn der Taycan als unser erstes vollelektrisches Auto war ein ganz neues Modell. Der Macan ist der erste Porsche, den wir aus einer bestehenden und vor allem weltweit etablierten Produktidentität heraus elektrifizieren.

Wie fanden Sie diesen Mittelweg?

Mit Hilfe unsere klar definierten Design-Strategie und -Philosophie. Ein Porsche sieht immer aus wie ein Porsche, aber jedes Modell besitzt zusätzlich seine eigene Produktidentität. Der erste Schritt war also, im Team herauszuarbeiten, was über die Vorgängergeneration die sogenannte Produktidentität Macan definiert und abzugleichen, welches Element bei Porsche bereits die Elektromobilität visualisiert. Das sind ganz klar die Scheinwerfer. Im Taycan haben wir bewusst sehr flache Scheinwerfer geformt – für mich ist das eher ein Lufteinlass mit vier Elementen. Damit war klar: Das übernehmen wir. Im Prinzip.

Und wie erkennt man am Heck das Elektroauto?

Aerodynamik spielt bei Elektro-Autos in Bezug auf die Reichweite eine noch größere Rolle als bei Verbrennern. Wir haben versucht, ein extrem aufgeräumtes Heck zu formen, was zu unserer Grundphilosophie passt. Der Spoiler ist integriert, die Dachlinie völlig sauber. Da ging es um Millimeter – nicht zu steil und nicht zu flach. Die entfallenen Endrohre einer Abgasanlage fallen natürlich auch auf.

Besitzt der neue Macan für Sie eine Schokoladenseite?

Die Frage ist wie die nach dem Lieblingskind der Eltern…

…die manche durchaus beantworten…

…aber wir Designer erleben immer mal wieder einen Wow-Effekt beim Betrachten von diversen Seiten. Grundsätzlich ist für mich die Schokoladenseite eines Porsche eigentlich immer schräg von hinten.

Innen gibt es trotz aller Modernität noch klassische Drehknöpfe und Schalter. Warum?

Auch das basiert auf unserer Designphilosophie. Der Fokus des Interieurs liegt klar auf dem Fahrer, der bei Porsche nach wie vor wichtig ist. Der Mix aus Touchscreens und klassischen Schaltern spielt aus ergonomischen Gesichtspunkten eine Rolle, der Mensch ist nun mal multisensorisch. Außerdem erzeugt es eine gewisse Spannung.

Und die Mittelkonsole, die wegen fehlendem Kardantunnel bei E-Autos ja eigentlich nicht mehr nötig ist?

Sie erlaubt, mehr Stauraum anzubieten. Für mich ist das fast schon der dritte Kofferraum. Bei anderen Marken mag maximales Raumgefühl wichtig sein – wir wollen aber vor allem für das Gefühl sorgen, in einem Sportwagen und nicht auf einem E-Auto zu sitzen.

Wer will oder wollte eigentlich einen vollelektrischen Macan? Die Kunden?

Porsche hat eine klare Strategie, wo wir hinwollen – natürlich auch in Sachen Nachhaltigkeit und CO2-Ziele. Da ist es wichtig, dass auch ein Volumenmodell vollelektrisch angetrieben wird. Unsere Aufgabe war es, den neuen Macan so attraktiv zu machen, dass die Strategie aufgeht und sie vom Kunden unterstützt wird. Weil er den Verbrenner gar nicht mehr vermisst.

Wer wird Kunde sein?

Wir glauben, dass wir mehr jüngere Kunden gewinnen können. Und noch mehr Frauen, obwohl deren Anteil beim Macan bisher schon recht hoch ist. Natürlich wollen wir auch die Bestandskunden überzeugen. Das wird klappen, weil der Macan in seinem Segment sehr attraktiv und sportlich ist. Wir haben das Modell in vielerlei Hinsicht auf ein neues Niveau gehoben. Zusätzlich haben wir es geschafft, Eigenschaften zu verbessern, für die der Macan gelegentlich kritisiert wurde. Hinten gibt es mehr Beinfreiheit, vorne ein hochmodernes Infotainment. Die Bandbreite zwischen Komfort und Sportlichkeit ist nun noch größer, das Auto macht einfach Spaß – es ist nochmal deutlich dynamischer als der Vorgänger.

Was überrascht noch am neuen Macan?

Zum Beispiel, dass wir schon für dieses Segment der kompakteren SUVs ein sehr breites Angebot an Komfort- und fahrdynamik-Features bereithalten wie zum Beispiel das optionale Head-Up-Display mit Augmented Reality oder das Beifahrer-Display, natürlich auch die optionale Hinterachslenkung.

Mauer: Aus meiner Sicht sind es Farben und Materialien. Einiges neu dazu kommen, was man bisher nicht unbedingt mit der Marke Porsche verbindet.

Turin, Via Plava. Wir befinden uns auf dem Gelände der historischen Werkstätten Officine 83, genauer gesagt im Centro Stile von Alfa Romeo. Heilige Hallen, Ausweiskontrolle, ein heller Vorraum mit Designermöbeln, dann stehen wir endlich vor ihm, dem neuen Alfa Romeo 33 Stradale. Natürlich in Rot. Sensationelles Retro-Motorsport-Design, das auf den ersten Blick verführt. Markanter Überhang am Bug, kurvig, nicht kantig. Das Scudetto, der charakteristische, spitz nach unten zeigende Kühlergrill, wird eingerahmt von elliptischen Scheinwerfern, schöne große Augen, Sofia Loren könnte neidisch werden. Die Front ist kraftvoll und markant, zielt mitten ins Herz. Flügeltüren mit großen seitlichen Dachfenstern. Kein Machismo, keine aggressive, militärisch anmutende Schnittigkeit. Stattdessen wirken die Volumina und Flächen wunderbar ausbalanciert.

Wir drücken den Knopf einer kleinen Fernbedienung. Der Drehteller im Boden setzt sich in Bewegung. Der effektvoll ausgeleuchtete Alfa Romeo 33 Stradale präsentiert nunmehr seine Flanke, sehnig gespannt, wohlproportioniert, mit feinen Linien, insbesondere bei der flachen, von den Muskelsträngen der Kotflügel umrahmten Haube. Vorn neben der Türkante befindet sich in einem weißen Dreieck das berühmte vierblättrige Kleeblatt, das Quadrifoglio Verde. In seiner Urform markierte es die Werksrennwagen von Alfa Romeo. Die geschmiedeten goldschimmernden Felgen mit ihren floral wirkenden runden Öffnungen passen perfekt zum Quadrifoglio. Durch den mittig im Chassis positionierten Motor rückt das Cockpit nach vorne. Weiter hinten die Lufteinlässe über den Kotflügeln. Ein weiterer Klick auf die Fernbedienung: Der Alfa dreht sich erneut, sein bullig breites Heck mit der Abrisskante und den großen runden Leuchten schiebt sich ins Bild. Der Verweis auf den historischen Alfa Romeo 33 Stradale ist unverkennbar.

Alessandro Maccolini, Chief Exterior Designer von Alfa Romeo, nickt zufrieden. Er ist ein eher sanfter zurückhaltender Typ, aber man spürt den Stolz. „Wir haben nicht alle Tage die Möglichkeit, ein solches Auto zu entwerfen“, sagt er. „Das macht natürlich wahnsinnig Spaß und man hat viel mehr Freiheiten als sonst.“

Bei der Entwicklung von Serienautos gäbe es vielerlei Vorschriften und Normen zu beachten, die oftmals in jedem Land anders seien, erklärt der hochgewachsene lockige Italiener. Dazu strenge Budgetvorgaben. Designmäßig seien bei Alltagsautos die Spielräume weit kleiner als man denke, so Maccolini. Passiver Unfallschutz sei ein wichtiges Thema und präge indirekt auch die Gestaltung.

Bei der Arbeit an dem 33 Stradale war der Prozess ein anderer. Von Anfang an war klar, dass hier etwas Einzigartiges entstehen sollte, ein Auto, das die Geschichte der Marke und ihre Mythen wiederbeleben sollte. Sportliche Performance, Stil, Eleganz und eine gehörige Portion Coolness. Und: Alfa Romeo war für technische Innovationen bekannt. Schon 1925 führte das Unternehmen den ersten Sportwagen mit einem serienmäßigen Sechszylinder-Motor ein. Dies unterstrich den Ruf der Marke als Pionier. Im Laufe der Jahre hat Alfa Romeo einige legendäre Modelle hervorgebracht, darunter den Alfa Romeo Giulietta, den Alfa Romeo Giulia oder den Alfa Romeo Spider. Diese Fahrzeuge wurden zu Ikonen. Holzlenkrad und verchromte Rundinstrumente gehörten damals dazu. Viele Alfa Romeo-Enthusiasten sind leidenschaftliche Fahrer, die die Performance, den Sound und das unmittelbare Fahrerlebnis ihrer Lieblingsmarke schätzen. Doch dieser Glanz verblasste Stück für Stück. Schwächen bei der Qualität und Modelle ohne gestalterisches Feuer sorgten bei den Fans für Frust.

Jetzt soll alles anderes werden und ist auch schon anders durch neue Modelle wie etwa den kompakten SUV Tonale und den Stelvio Quadrifoglio mit seinem spurtstarken 2.9 V6 Bi-Turbo Motor. Das erste Halbjahr 2023 zeigte, dass die Richtung stimmt. Die Marke konnte die Zulassungszahlen in Deutschland glatt verdoppeln. Nun als Krönung der große Brückenschlag zwischen Historie und Zukunft. Vorbild für den Alfa Romeo 33 Stradale ist das Modell 33 Stradale von 1967, ein straßenzugelassener Zweisitzer mit der Technologie des Rennwagens Tipo 33. Damals vereinten sich die aus Aluminium gefertigte ultraflache Karosserie mit Flügeltüren und der hochdrehende Achtzylinder-Motor zu einem Supersportwagen, der mit seinem ikonischen Design bis heute als eines der schönsten Coupés aller Zeiten gilt.  

Jean-Philippe Imparato, CEO der Marke Alfa Romeo, bringt es auf den Punkt: „Mit dem neuen Alfa Romeo 33 Stradale präsentieren wir ein Automobil, das der großen Historie unserer Marke gerecht wird und die große Fangemeinde von Alfa Romeo stolz macht. Ein solches Ergebnis konnte nur dank der Fachkenntnis und der Leidenschaft des Entwicklungsteams erreicht werden. Die Mannschaft konnte sich dabei der vollen Unterstützung des Managements sicher sein, das die klare Ambition hat, die Zukunft von Alfa Romeo mit uneingeschränktem Respekt vor ihrer einzigartigen Historie zu gestalten. Der neue Alfa Romeo 33 Stradale ist das erste zu 100 Prozent maßgeschneiderte Modell der Marke seit 1969 – und ich verspreche, es wird nicht das letzte sein.“

Alessandro Maccolini geht mit uns hinüber in den Nebenraum. Hier hängen viele großformatige Skizzen, die den Entstehungsprozess dokumentieren. Davor parkt die Quelle der Inspiration, das bestens erhaltene Modell 33 Stradale von 1967, ein straßenzugelassener Zweisitzer mit der Technologie des Rennwagens Tipo 33.

Insgesamt werden nur 33 Exemplare hochindividualisiert und von Hand gefertigt. Die Auslieferung erfolgt nach und nach bis Ende 2024. Beteiligt an der Gestaltungsarbeit waren Sammler und Enthusiasten aus der ganzen Welt mit dem Ziel, das einzigartige Fahrerlebnis und den Charme eines ikonischen Automobils zu bieten. Um das möglich zu machen, hob Alfa Romeo sogar eine neue Abteilung namens Bottega aus der Taufe. Zur Strategie des Teams zählte es, zunächst die Ideen und Wünsche potenzieller Käufer zu sammeln, um anschließend möglichst viele davon in einem exklusiven Automobil zu realisieren. Die Bottega arbeitete nach ähnlichen Prinzipien wie die legendären italienischen Carrozzerias der 1960er Jahre.

Mitglied des Teams ist auch die junge Material- und Interior Designerin Elizaveta Kushnirenko. Mit Feuereifer suchte sie in kleinen spezialisierten Manufakturen nach speziellen Ledern und Textilien. Die Innenausstattung zeichnet sich durch minimalistisches Design und hochwertige Materialien aus, die darauf abzielen, das Fahrerlebnis zu maximieren. Das zentrale Instrument ist eine moderne 3D-Interpretation der Teleskop-Form der Armaturen klassischer Alfa Romeo. Das Lenkrad ist frei von Schaltern und Knöpfen, ein weiterer Beleg für die Konzentration auf das Wesentliche. Alle Bedienelemente sind stattdessen auf der Mittelkonsole und am Dachhimmel angeordnet, ähnlich wie auch in Sportflugzeugen.

„Für das Interieur stehen zwei Varianten zur Wahl: das klassische Tributo und das sportliche Alfa Corse“, sagt Elizaveta und deutet auf verschiedene Moodboards auf einem großen Tisch, die zusammen mit den möglichen Farbvarianten den gestalterischen Baukasten bilden. Die Armaturentafel und der Mitteltunnel sind in Aluminium, Kohlefaser, Leder und Alcantara ausgeführt. Die enganliegenden Sportsitze aus Ledern von Poltrona Frau sorgen für starken Seitenhalt und gleichzeitig hohen Komfort.

„Bellezza necessaria“ – Schönheit ergibt sich aus Funktion, heißt das Motto der Entwickler, und daran haben sie sich gehalten. Schnickschnack gibt es nicht, keine Leuchtleisten, keine riesigen Entertainmentsysteme. „Das Fahrerlebnis steht im Mittelpunkt“, so Elizaveta, die zuvor auch Erfahrungen in der Möbel- und Modeindustrie sammeln konnte.

Die 33 Kunden haben beim Antrieb die Wahl zwischen zwei technologisch komplett unterschiedlichen Varianten: In der Verbrennerversion kommt der in anderen Sportmodellen der Marke bewährte V6-Biturbo-Motor zum Einsatz, dessen Leistung auf 456 kW (620 PS) gesteigert wurde und der über ein Achtgang-Automatikgetriebe mit Doppelkupplung (DCT) die Hinterräder antreibt. Mit dem neu entwickelten reinelektrischem Antrieb beträgt die Systemleistung 552 kW (entsprechend 750 PS), die auf alle vier Räder übertragen wird.

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei beiden Versionen 333 km/h. Für die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h benötigt der 33 Stradale weniger als drei Sekunden. Die Doppelquerlenker-Aufhängung mit aktiven Stoßdämpfern und die Möglichkeit, die vordere Karosserie zum Überfahren von Hindernissen anzuheben, sorgen für eine gute Handhabung. Die aerodynamische Effizienz wird durch einen Cw-Wert von 0,375, mehr aber noch durch den Fakt unterstrichen, dass der Sportwagen auch bei hoher Geschwindigkeit keinen Auftrieb produziert. Dies erreichten die Designer ohne aktive aerodynamische Systeme wie beispielsweise verstellbare Spoiler.

Der Aluminiumrahmen in H-Form sowie das Kohlefaser-Monocoque für das Cockpit garantieren hohe Verwindungssteifheit bei gleichzeitig stark reduziertem Gewicht. Die ebenfalls sehr verwindungsresistente Dachstruktur aus Kohlefaser und Aluminium ermöglicht die Verwendung von Flügeltüren. Auch die Fensterrahmen sind aus Kohlefaser gefertigt, die Heckscheibe besteht aus Polycarbonat.

Bei der Fahrwerksabstimmung des neuen Alfa Romeo 33 Stradale durften die Ingenieure auf die Expertise von Formel-1-Pilot Valtteri Bottas zurückgreifen. Auf der Teststrecke im norditalienischen Balocco half Bottas, für das neue Coupé eine Konfiguration von Federn und Stoßdämpfern zu definieren, die das für Alfa Romeo typische sehr sportliche Fahrverhalten garantiert.

Der original 1967er Alfa Romeo 33 Stradale gehört heute zu den weltweit begehrtesten Klassikern – und nur selten wechselt ein Exemplar den Besitzer. Man darf davon ausgehen, dass der Alfa Romeo 33 Stradale von 2023 in Zukunft eine ähnlich große Begehrlichkeit als Sammlerstück genießen wird.

Text: Thomas Garms // Fotos: Robert Grischek

www.alfaromeo.de

Und so macht es gerade während der kalten Jahreszeit viel Freude, schon mal über den nächsten Urlaub nachzudenken und sich zu überlegen, welche der faszinierenden Routen rund um die Welt in Frage kämen. Soll es diesmal weit weg gehen, oder passt für den Sommer vielleicht auch eine der vielfältigen Möglichkeiten im Mittelmeer-Raum und Nordeuropa?

Die Auswahl bei NCL ist jedenfalls riesig. Besonders reizvoll sind die Flotten-Neuzugänge Norwegian Prima und Norwegian Viva. Sie sind das neue Dreamteam auf See, übertreffen alle Erwartungen an ein Kreuzfahrtschiff und haben den Lifestyle an Bord auf ein nie gekanntes Niveau in der Kreuzfahrtbranche gehoben. Wer dem Winter kurzfristig entfliehen möchte, erlebt die beiden Neubauten der „Prima“-Klasse während der Wintersaison 23/24 in der Karibik und im Sommer 2024 in europäischen Gewässern.

Die Norwegian Prima ist das erste von sechs Kreuzfahrtschiffen der „Prima“-Klasse. Hier ist alles auf Großzügigkeit und Individualität ausgelegt – bei den Kabinen wie in den öffentlichen Bereichen. Ein Atrium, das sich über drei Ebenen erstreckt, der weitläufige Ocean Boulevard mit 360° Ozeanfeeling, Infinity Pools, die Indulge Food Hall (ein völlig neuartiges Street Food-Konzept auf See) und acht internationale Spezialitätenrestaurants, darunter das mediterrane Seafood-Restaurant „Palomar“ oder der authentische Mexikaner „Los Lobos“ versprechen Platz für Individualität. Wer mag, kann einen Gang höher schalten auf der dreistöckigen e-Kartbahn. Und überall begegnet den Gästen ein erstklassiger Service, der jede Sekunde des Urlaubs zu etwas ganz Besonderem macht.

Lust bekommen auf die neue „Prima“-Klasse von NCL? Dieses Video der Prima vermittelt einen stimmungsreichen Vorgeschmack.

Einmal an Bord gegangen und sich eingerichtet in den geräumigen Kabinen, zählt von da an nur noch das, was eine Seereise so unvergesslich macht und dabei hilft, den Alltagsstress in Vergessenheit geraten zu lassen und vielleicht eine tiefere Verbindung zur Natur und zu sich selbst zu finden.

LEINEN LOS FÜR DEN TRAUMURLAUB

Neue Orte. Neue Erlebnisse. Neue Erinnerungen. An Bord der 19 Schiffe von Norwegian Cruise Line® wird jede Minute zu einem Geschenk. Man wacht fast jeden Morgen an einem anderen Reiseziel auf, hat die Chance, jeden Tag etwas Neues zu erleben. Je nach Vorliebe bietet das umfangreiche Programm der Reederei drei Schwerpunkte.

Mittelmeer Der Ort, an dem sich Kulturen überschneiden, Historie begegnet und die Natur nicht schöner sein könnte. Entdecke die Vielfalt des Mittelmeers mit NCL von 9 verschiedenen Mittelmeer-Häfen aus! Auch die Neubauten Norwegian Viva und Norwegian Prima sind dabei.  

Nordeuropa Ob Atlantik mit Island und Grönland, die Britischen Inseln & Norwegen oder die Ostsee. Freu Dich auf wunderschöne Natur, die nicht zu übertreffen ist und reise bis an den nördlichen Polarkreis mit einem von 8 NCL-Schiffen, inklusive der Norwegian Prima.

Exotische Reisen Karibische Palmen, Gletscher, Reisfelder und Pinguine, auf den exotischen Reisen von NCL lassen sich die außergewöhnlichsten Orte entdecken, die unsere Erde zu bieten hat. Von Alaska bis Hawaii, nach Asien über Australien bis Südamerika – auf allen 6 Kontinenten warten spezielle NCL- Abenteuer.

DIE VORZÜGE DER SCHIFFE

Die besten Restaurants auf See NCL bietet eine internationale Küche mit zahlreichen Restaurants und Auswahlmöglichkeiten. Von American Classics & BBQ zu Mediterraner Küche aus Ländern wie Frankreich, Italien und Spanien sowie Asiatischen Restaurants wie dem Teppanyaki Grill oder feinem Sushi. Auch Fleischliebhaber kommen voll auf ihre Kosten mit der Brazilian Churrascaria oder dem klassischem Cagney`s Steakhouse. Und auf den neuen Schiffen besticht das innovative Indulge Foodhall-Konzept.

Großzügige Kabinen Eine Auswahl zwischen 34 verschiedenen Kabinentypen bietet für jeden Anspruch das Richtige. Ob Suiten & Penthouses, Club Balcony Suiten & Balkonkabinen oder Außen-  und Innenkabinen sowie Studios für Alleinreisende, NCL bietet das passende Zuhause an Bord für jeden. The Haven ist der exklusive Schiff-im-Schiff-Komplex von NCL mit weiterem Luxus der Extra-Klasse für Suiten Gäste mit privatem Pool und Sonnendeck im The Haven Courtyard, eigenem Restaurant sowie Concierge und Butler Services.

Entspannter Lifestyle Auf den Schiffen von NCL wird Freiheit großgeschrieben. Die lockere, internationale Atmosphäre liefert eine entspannte Umgebung rund ums Schiff. Es gibt keine festen Essenszeiten oder Tische und auch der Dresscode ist freiwählbar. Für jene die Entspannung pur suchen ist das Mandara Spa an Bord der perfekte Ort und immer mit fantastischem Meerblick.

Viel Zeit für Ausflüge Lange Liegezeiten, die teilweise sogar über Nacht gehen, ergänzen die großartige Routenvielfalt wunderbar. Sie bieten jeweils viel Zeit an Land, um die Destinationen zu erkunden. Die Auswahl an Ausflügen mit verschiedenen Themenschwerpunkten ist wirklich riesig. Die Gäste können frei entscheiden, wie sie die Destination erleben möchten, ob mit einer sogenannten Go Local Tour, bei der man die landestypische Kultur hautnah erlebt, einer actionreichen Tour, die das Adrenalin zum Pumpen bringt oder einer historisch angehauchten Tour, bei der man in historische Hintergründe kennenlernt.

Bester Service rund um die Uhr Der Servicegedanke steht bei NCL immer an erster Stelle. Die internationale Reederei hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Erwartungen der Gäste zu übertreffen und jeden Moment des Urlaubs zu etwas ganz Besonderem zu machen.

Viel Spaß für die ganze Familie An Bord der NCL-Schiffe warten viele verschiedene Erlebnisse auf jeden Einzelnen und die Familie. Angefangen bei e-Kartbahnen über 3-Decks, Hochseilgärten, Lasertag-Arena, free-fall Rutschen oder Minigolf, mit den zahlreichen sportlichen Aktivitäten ist Spaß für Groß und Klein garantiert. Durch die Vielfalt an Aktivitäten sind die Schiffe von NCL perfekt gemacht für den Mehr-Generationen Urlaub.

Broadway-Entertainment for free NCL bietet eine spektakuläre Auswahl an unterschiedlichen Entertainmentformen. Von Broadway Shows direkt aus New York bis hin zu fesselnden Eigenproduktionen. Auf dem Programm stehen Shows wie das Musical Beetlejuice, das hochdotierte Musical Summer, The Donna Summer Musical oder Jersey Boys.

Traumziele in aller Welt 19 Schiffe. 122 Länder. Über 400 Anlaufhäfen. Mit Kreuzfahrten auf allen 6 Kontinenten, abwechslungsreichen Routen und besonderen Häfen rund um die Welt. Von tropischen Träumen wie der Südsee, Malaysia oder Hawaii zu eisigen Zielen wie Alaska, Island, Grönland oder Norwegen. Neben anderen exotischeren Zielen, wie der Antarktis und Südamerika, Japan, Australien oder Afrika sind natürlich auch alle Europäischen Ziele sowie die Karibik zahlreich in den Angeboten vertreten.

Ürigens: NCL bietet zwei exklusive Privatdestinationen in der Karibik, die aktuell nur mit NCL bereist werden können. Und auch Inselhüpfen rund um Hawaii ist nur mit NCL möglich.

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Ein besonderes Augenmerk lag auf dem multifunktionalen Ausstellungsraum The Theatre, dessen Volumen als Hangar konzipiert wurde, in dem Performances und Installationen stattfinden können, sowie auf The Studio, das Gebäude, in dem sich ein gastlicher Wohlfühlort auf hybride Art und Weise mit der Produktausstellung verbindet.

Letzteres bietet mit seinen kompakten Volumen, Bögen und Gewölben aus Ziegeln eine für die Reggio Emilia typische architektonische Prägung. Diese stellt eine charmante heimatliche Verknüpfung her zur Region, in der sich das Gebäude befindet. Die rund 450 m² großen und auf drei Etagen verteilten Innenbereiche verblüffen durch ihren Zuschnitt und sorgen für eine besondere Atmosphäre, die an ein großes, zeitgenössisches Haus erinnert. Das Konzept geht bewusst über den herkömmlichen Ansatz des typischen Showrooms hinaus. Ziel war, nicht nur für eine inspirierende Ausstellungsfläche zu sorgen, sondern auch einen besonders gastfreundlichen Ort zu kreieren.

Besucher werden vom ersten Moment an in einer großen Küche empfangen, die von einem imposanten Tresen bestimmt wird. Dieser kann sich je nach Anlass in eine Bar, in einen Show-Cooking-Bereich oder einen Tisch für größere Runde verwandeln.

Die Oberflächen ermöglichen es, die Philosophie von Ariostea sehr anschaulich zu erfahren. Die besondere Qualität der Produkte, wo bruchlos Innovation und Tradition miteinander verschmilzen, sorgt für einen Raum mit perfektem Gleichklang zwischen Design und Zweckmäßigkeit.

Auf der oberen Etage gelangen wir in einen geräumigen Loungebereich, in der ein mit Ultra Marmi Travertino Titanio verkleideter majestätischer Kamin hervorsticht. Dieser reicht über die Decke hinaus und verbindet sich so auf eindrucksvolle Weise mit der darüberliegenden Etage. Der Fußboden besticht durch die neutralen Nuancen von Fragmenta Full Body Botticino Dorato und – im Bereich der Loungeinsel – mit den Intarsien in Marmi Classici Rosso Imperiale und in Balance Amber, die für einen raffinierten Keramikteppich sorgen.

Einen besonderen Beitrag zur visuellen und taktilen Erfahrung leisten die Containermodule, in denen die Muster der aktuellen Kollektionen sowohl im traditionellen Format als auch im Format Ultra von Ariostea aufbewahrt werden, um jeder Gestaltungsidee Impulse und Form zu geben. Der letzte Stock zeichnet sich durch einen spielerischen, intimen Charakter aus.  

Hier können Gäste eine angenehme Zeit verbringen und die Kenntnis der Materialien Ariostea in einer informellen Umgebung weiter vertiefen: Vom Billardtisch, dessen Gestell mit Ultra Pietre Galaxy Grey verkleidet ist, bis hin zum Fußboden mit Fragmenta Full Body Botticino Dorato mit Gestaltungen mit geometrischen Motiven, die mit Balance Mustard und Calacatta Viola gefertigt wurden.

Die Ausstattung wird durch zwei Arbeitsecken mit thematischen Materialschaukästen abgerundet, die den innovativen Keramiken Active Surfaces® und den Lösungen SapienStone gewidmet sind.

The Studio erweist sich als Ort, in dem die Welt von Ariostea direkt erlebt werden kann. Die raffinierte Ästhetik, die Qualität und Innovation der High-tech-Oberflächen können in einem vertrauten, begehrenswerten und modernen Umfeld ausgekostet werden wo Besucher zugleich ein Gefühl von Ruhe und Komfort genießen. Eine facettenreiche Vision ganz im Einklang mit den Werten der Marke, in der die technische Keramik nicht einfach ein Verkleidungsmaterial ist, sondern ein wahres Projekt für Innendesign und die Architektur.

www.ariostea.de

Das ästhetische Potential in der Oberflächen-Anmutung von Materialien wie Stein, Marmor und Zement wird hierbei von den Design-Spezialisten des italienischen Unternehmens immer wieder neu ausgelotet. In der Folge entstehen exzellente Produkte, die Form, Zweckmäßigkeit und Komfort perfekt miteinander vereinen. Keramische Oberflächen werden so zu einem facettenreichen Ausdrucksmittel.

Anlässlich der Branchenmesse Cersaie 2023 schlägt Ariostea ein neues Kapitel auf zum Thema Schönheit mit technologischen Spitzenleistungen und neuen Produkten der Linien Ultra Marmi Travertino und Marmi Classici.

Mit Travertino Romano, Travertino Silver und Travertino Titanio gelingt Ariostea eine eindrucksvolle Hommage an ein Material, das typisch ist für die Anmutung der italienischen Klassik und gleichzeitig die fortschreitenden gestalterischen Entwicklungen im Design verkörpert.

Der sogenannte Vein Cut bezeichnet den Schnitt, der die typischen Längsstreifen des Travertins hervorbringt mit einer ausgewogenen Abfolge feiner Strukturen und Zeichen. Der jeweils dominierende Farbton des Untergrunds wird von einer Abfolge aus Nuancen und Hell-Dunkel-Effekten und von unterschiedlich dicken und intensiven Äderungen durchzogen, die sich mit gleichmäßigeren Bereichen abwechseln. Die Reinheit und die Vielfalt der Nuancen vermitteln den Eindruck von Raffinesse und zeitloser Schlichtheit.

Die Farbpalette ist in drei Farbtöne gegliedert: Travertino Romano, bei dem Sandfarbe und Beige dominieren, Travertino Titanio bei dem das Haselnussbraun mit cremeweißen Äderungen aufgelockert wird, sowie Travertino Silver, bei dem zarte Spuren, die farblich von Elfenbein bis Grau reichen, die Basis in den Farbtönen von Ecru beleben.

Maximiert werden die Oberflächen durch die vorpolierte Ausführung mit ihrer angenehmen Optik und Haptik. Die drei Versionen sind sowohl im Ultra-Format 300×150, 150×150, 150×75, 75×75, 75×37,5 cm mit 6 mm Stärke als auch im traditionellen Format 120×60 cm mit 8 mm Stärke erhältlich, um ein weiteres Instrument zum Beflügeln der gestalterischen Kreativität anzubieten.

Mehr Informationen finden Sie hier https://www.ariostea.de

Am meisten nervt das Denkverbot, die Schere im Kopf, die man uns zu installieren versucht. Wir haben zu keiner einzigen relevanten politischen Frage mehr einen offenen Diskurs, wir haben nur noch Narrative. Egal, ob das die Klimafrage, die Energiepolitik, speziell die Frage der Atomenergie, die Corona-Maßnahmen, die Immigration oder den Krieg in der Ukraine betrifft: Wer von der Regierungslinie abweicht, wird mit totalitären Methoden angegangen und es wird der Versuch unternommen, ihn mundtot zu machen.

Auf welche Weise?

Meinungsfreiheit wird zwar nicht verboten, aber erstickt. Das ist die Voraussetzung für die Verbotskultur in unserem Land. Denn wer nicht mehr debattieren darf, der kann sich auch gegen immer neue Verbote und Einschränkungen seiner Freiheit nicht mehr zur Wehr setzen. Das Redeverbot wird dann mittels Vermeidung kognitiver Dissonanz zum Denkverbot. Das Denkverbot macht den Bürger vom freien Menschen zum Untertan.

Sind die coolen Zeiten vorbei?

Wir brauchen eine fundamentale Umkehr des Trends der Denkverbote. Wir brauchen Menschen, die sich nicht fürchten vor der Cancel Culture, und die der Jugend vorleben, was es heißt, gegen den Strom zu schwimmen. Der erste Schritt: der Jugend den Unterschied zwischen Mut und Gratismut zu erklären.

Was heißt Mut für Sie?

Auch gegen die Mehrheit oder Sanktionen den Mund aufzumachen. Gratismut ist es, auf einer Schulschwänzparty mitzulaufen, zu der der Lehrer aufgefordert und eingeladen hat und auf der sich alle gegenseitig ihres Gutmenschentums versichern.

Und wer das nicht gut findet…

…muss unermüdliche Überzeugungsarbeit leisten für das Prinzip der Aufklärung, welches da lautet: „Sapere Aude“, habe den Mut, dich deines Verstandes zu bedienen. Weg mit der Schere im Kopf, weg mit den Denkblockaden und Denkverboten, der Rest passiert dann von ganz allein.

Wie konnte es passieren, dass mit der EU eine Organisation, die den europäischen Wohlstand aufgebaut hat, gefühlt den ganzen Kontinent nur noch mit Vorschriften und Regularien lähmt?

Die EU hat den europäischen Wohlstand nicht aufgebaut, das haben ihre Bürger getan. Und waren dabei um so erfolgreicher, je freier ihr Wirtschaftssystem war. Die EU hatte durch Abbau von Zöllen, nicht-tarifären Handelshemmnissen im Binnenmarkt und Durchsetzung des Binnenmarktes positive Wachstumsimpulse gesetzt, weil das die Marktwirtschaft gestärkt hat. Ab der zweiten Hälfte der 90er Jahre wurde die EU jedoch zunehmend von politischen Kräften gekapert, die nichts dergleichen im Sinn hatten und die es verstanden, die institutionellen demokratischen Defizite der EU für die Errichtung einer unkontrollierten Bürokratie und übergriffigen Ausdehnung der Zuständigkeiten zu missbrauchen. Eine neue Klasse machtbewusster Bürokraten mit neofeudalistischen Ansichten ist da herangewachsen. Ihr Bild von Staat und Gesellschaft ist paternalistisch, sie sehen sich selbst als verteilende und dirigierende Kaste, eine Art neuer Adel.

Jetzt scheint dieses System an seine Grenzen zu kommen.

Ja, weil es sich überdehnt hat und zugleich das Gift der Korruption eingesickert ist. Die Mischung aus Machtanmaßung und Korruption zwingt aber die Bürokratie zu immer neuen Vorschriften und auch Freiheitseinschränkungen inklusive der Diskursverweigerung und Diskursunterdrückung. Das System muss, um zu überleben, immer autoritärer werden.

Ich wohne in München und fahre einen Euro4 Diesel. Sehen Sie noch irgendeine Zukunft für mein Auto?

Ja, die sehe ich. Die von mir gegründete Atlas-Initiative finanziert die Prozesse von Münchner Bürgerinitiativen gegen das Diesel-Fahrverbot der Stadtverwaltung. Einen ersten Teilerfolg für Euro5-Diesel haben wir bereits erzielt, wir machen damit weiter. Am Ende ist die gewaltsame Umstellung des Individualverkehrs mit den Gesetzen der Ökonomie und auch der Physik nicht vereinbar, einfach weil es nicht genug Rohstoffe dafür gibt. Diese Politik wird daher scheitern.

Sie halten den Euro für eine Fehlkonstruktion. Warum das? Was wäre die Alternative?

Zunächst leidet der Euro unter dem Problem aller Währungen, bei denen die Zentralbank Geld aus dem Nichts schaffen kann, weil das Geld nicht an das Gold gebunden und so die Geldmenge nicht durch die Menge verfügbaren Goldes begrenzt wird. Das führt zu einer kontinuierlichen Ausdehnung der Geldmenge, um irgendwelche politischen Projekte und Defizite des Staatshaushaltes zu finanzieren, was am Ende in die Entwertung der Währung durch Inflation führt.

Und die Konstruktionsfehler?

Euroland ist zum einen kein optimaler Währungsraum und zum anderen ist sein Regelwerk nicht geeignet, die resultierenden Ungleichgewichte durch disziplinierende Anreize zu korrigieren, weil eine Orientierung der Geldpolitik an Durchschnittswerten bei divergierender wirtschaftlicher Entwicklung der Mitgliedsländer für alle Beteiligten falsch ist.

Was bedeutet das?

Ein optimaler Währungsraum zeichnet sich durch einen gewissen Grad an wirtschaftlicher Homogenität und vor allem Mobilität der Produktionsfaktoren Arbeit und Kapital aus. Diese Faktormobilität ist zum Beispiel in den USA gegeben, der Dollarraum ist in diesem Sinne optimal. Geht Kalifornien in die Rezession und Texas in den Boom – wie das im Moment aufgrund der falschen Wirtschaftspolitik Kaliforniens und der besseren in Texas der Fall ist – treten Wanderungsbewegungen von Arbeitskräften ein. Das wird dort erleichtert durch gemeinsame Sprache und eine Kultur der Mobilität. Das ist in „Euroland“ nicht der Fall. Das verschärft die Unterschiede in der Entwicklung der Länder, was wiederum dazu führt, dass eine einheitliche Geldpolitik als Prokrustesbett wirkt: Für den einen ist sie zu locker, für den anderen zu strikt, für keinen passend.

Mit welchen Resultaten?

Diese Mechanismen erzeugen künstlich Krisen, wie in Griechenland, Zypern, Portugal und auch Italien. Das Ergebnis ist die Rettung als Betriebszustand der Währung. EuRO steht insofern für Europäische Rettungs-Organisation. Es folgt daraus die Notwendigkeit, die Geldpolitik immer an den schwächsten Mitgliedern des Verbundes zu orientieren. Das ist die tiefere Ursache für die Null- und Negativzinspolitik der letzten 15 Jahre vor der Inflationskrise, in die wir jetzt eingetreten sind. Sie zerstört den Produktivitätsfortschritt und damit die Wachstumsfähigkeit der europäischen Volkswirtschaften und setzt Anreize zu einer immer weiteren Steigerung der billigen Verschuldung in den südlichen Ländern, so dass die Schuldenfalle immer tiefer wird.

Wo ist der Unterschied zwischen der EU 1950 und 2023?

Die Vorläufer der EU in den 50er Jahren waren kleiner, fokussierten sich auf Freihandel und Zollunion und waren zugleich ein Vehikel, um Westdeutschland in das westliche Bündnissystem stärker einzubinden. Sie hatten keine transnationale Bürokratie, weil Frankreich und andere Mitglieder nicht bereit waren, ihre Souveränität einzuschränken, aufgrund des hohen Gewichts Deutschlands in dem damals neuen Club. 

Coronakrise, Migrationskrise, Wirtschaftskrise, Bankenkrise, Klimakrise, Gender-Krise, Ukraine-Krise. Hört es irgendwann auf, oder stolpern wir nur noch von einer Krise in die andere?

Wir stolpern von Krise zu Krise, weil diese Krisen politisch hausgemacht sind, und zwar jede einzelne. Die Ursache dieser Krisen ist die Kombination der Inkompetenz unserer durch Negativauswahl gebildeten politischen „Elite“ und einer Krankheit der Köpfe in der westlichen Welt, die gekennzeichnet ist von einer Kombination aus Wohlstandsverwahrlosung, Denkfaulheit, Verweigerung der Logik, Ablehnung des Leistungsgedankens und Vergötzung der kurzfristigen Lustbefriedigung. All das wiederum ist Ergebnis einer Koinzidenz von leistungslosem Wohlstand und einer über Jahrzehnte aufgestauten Bildungskatastrophe. Politische Inkompetenz und Realitätsverweigerung bei einem Großteil der Wähler und Bürger verstärken sich in ihrer Wirkung gegenseitig. 

Betrachtet man die Krisen einzeln, so erkennt man auch, dass sie menschengemacht sind, nicht das Ergebnis eines ungnädigen Schicksals. Die Coronakrise ist das Ergebnis einer Selbstüberschätzung der Politik und hat ihre autoritären Neigungen offenbart. Die Migrationskrise ist das Ergebnis der Fehlentscheidung von Angela Merkel, die Grenzen zu öffnen und ihrer Uneinsichtigkeit, diesen Fehler zu korrigieren. Die Wirtschaftskrise ist das Ergebnis von Überregulierung, staatlicher Ausgabenwut, Überbesteuerung, Bürokratie, Gängelung und falscher Geldpolitik. Die Bankenkrise ist Auswuchs der Hybris, dass Staat und Zentralbanken das Finanzsystem steuern könnten, dabei setzen sie nur Fehlanreize zur Übernahme untragbarer Risiken, indem die Gewinne privatisiert und die Verluste sozialisiert werden. Das ist keine Marktwirtschaft. Die Klimakrise ist eine scheinwissenschaftliche Fata-Morgana, die mit gewaltigen Geldmitteln für Propaganda und Lobbyarbeit Geld aus den Taschen der Bürger zieht und an bestimmte Interessengruppen und Industrien umverteilt. Die Genderkrise kann man nur noch als Gehirngrippe einstufen und die Ukrainekrise ist das unvermeidliche Ergebnis einer Außenpolitik, die zu keinem Zeitpunkt dafür gedacht war, auf Basis von Gleichberechtigung und Partnerschaft eine Europäische Sicherheitsarchitektur zu schaffen. Kurz: Politikversagen, wohin man auch schaut.

Deutschland hat einen massiven Mangel an Fachkräften, heißt es. Gibt es überhaupt noch genügend Arbeitsplätze in der Wirtschaft? 

Fachkräftemangel ist eigentlich das Gegenteil von Arbeitskräftemangel. Offenbar haben wir mehr Stellen zu besetzen als wir fähige Leute haben. Das ist in erster Linie das Ergebnis falscher Bildungspolitik und kann durch Immigration nicht korrigiert werden aus ganz einfachen Gründen: Qualifizierte Fachkräfte gehen dahin, wo sie sich frei und ungehindert entfalten können. Das ist nach Lage der Dinge nicht das semisozialistische Europa und schon gar nicht Deutschland. Deutschland zieht mit seiner Politik keine Fachkräfte an, sondern das genau Gegenteil. Das ist nicht die Schuld dieser Leute, sondern unsere.

Außerdem ist es moralisch höchst fragwürdig, Fachkräfte aus Schwellen- und Entwicklungsländern abzuwerben, die dort noch dringender gebraucht werden als hier. Das Ergebnis ist ein Brain-drain, ein intellektuelles Ausbluten dieser Länder und ein Abschneiden ihrer Entwicklungsmöglichkeiten. Das ist im Grunde genommen ein neokoloniales Konzept der Ausbeutung dieser Länder. Man raubt ihnen jetzt nicht mehr die Rohstoffe, das Öl, das Gold, das Holz, die Erze, man nimmt ihnen stattdessen die wichtigste Ressource zum Aufbau von Wohlstand: Das Humankapital. Das werden sich diese Länder auf Dauer nicht gefallen lassen.

Wie schaffen wir es, dass sich Arbeit in Deutschland wieder lohnt? Und was müsste passieren, dass Vorstellung von Familie, einem eigenen Haus und Wohlstand für die Mitte der Bevölkerung wieder erreichbar erscheint?

Das wird nur passieren, wenn wir eine radikale Reform des Gemeinwesens an Haupt und Gliedern durchführen. Wir müssen dafür den Staat radikal zurückstutzen. Ich behaupte: 10 von 14 Ministerien und 99 von 99 Bundesbehörden sind überflüssig und niemand wird es bemerken, wenn wir die abschaffen. Das gleiche gilt für die Regierungen in den Bundesländern. Wir brauchen eine radikale Entschlackung der Bürokratie und eine Streichung von 99 Prozent der Gesetze und Regularien, die seit 1970 erlassen wurden. Wir haben nämlich auch 1970 nicht in der Anarchie gelebt. Wir brauchen stabiles Geld, idealerweise auf Goldbasis, bei dem nicht mehr Zentralbankbürokraten, sondern der Markt den Zins finden und die Kapitalströme steuern. Wir müssen alle Kopfkrankheiten von Gendern bis Klima über Bord werfen und wir müssen radikal privatisieren und mit dem Erlös die Sozialversicherung erst sanieren und dann ebenfalls privatisieren, wenn sie überleben soll.

Wie denken Sie über Reichen-, Vermögen,- und Erbschaftsteuer?

Steuern auf Einkommen und Vermögen lehne ich grundsätzlich ab. Sie sind aus dem Neid und der fiskalischen Gier geboren und sie sind leistungsfeindlich. Neid ist in meinen Augen eine Todsünde und wenn man ihm nachgibt, wird er erst haltmachen, wenn nichts mehr zum Umverteilen da ist.

Wer nach einer „gerechteren“ Verteilung strebt, sollte vor allem am Geldsystem ansetzen. Die Abschaffung des Goldstandards 1971 und die Einführung des ungedeckten Papiergeldes hat es ermöglicht, immer gewaltigere Vermögen an die Finanzoligarchie zu verschieben und so ungeheure Mittel von unten nach ganz oben, an die reichsten 0,01 Prozent der Bevölkerung zu verteilen. Wenn man das abstellt, so wird es sehr schnell zu einer marktgerechten und viel gleicheren Verteilung kommen, ohne dass dabei Raub im Spiel sein muss.

Wenn es nach mir ginge, dürfte der Staat außerdem noch nicht einmal wissen, was ich verdiene oder was mir gehört. Das ist meine Privatsphäre. Wenn wir den Staat so schrumpfen, wie notwendig für eine Wiedergeburt Europas, dann braucht er das Geld auch gar nicht mehr. Es genügt dann eine Konsumsteuer von etwa 10 Prozent des Bruttosozialprodukts für seine Aufgaben.

20 Jahre wurde dauerhaft von der wirtschaftlichen Stärke Deutschlands geschwärmt. Wo genau ist sie hin und wie konnte das Gefühl wirtschaftlicher Stärke so schnell verpuffen?

Das ist schon seit 15 Jahren eine Illusion, die nur von der politischen Propaganda aufrechterhalten wird und vom Leben aus der Substanz. Die wirtschaftliche Stärke gründete sich auf der kurzen Phase echter Marktwirtschaft in den 50er und 60er Jahren. Dann kam eine Phase zunehmender sozialistischer Experimente, aber mit einer noch starken Restmarktwirtschaft. Seit der Regierungsübernahme von  Merkel ist das System zur quasisozialistischen Planwirtschaft mit einem zu kleinen marktwirtschaftlichen Hilfsmotor degeneriert. Das Verpuffen fand über Jahrzehnte statt und libertäre Ökonomen wie von Hayek, Baader und anderen haben davor gewarnt. Dass es scheinbar jetzt so schnell geht, ist der Tatsache geschuldet, dass jetzt die Rechnung präsentiert wird und wir zugleich die wirtschaftlich inkompetenteste Regierung aller Zeiten haben.

Die Politik hat die Zeitenwende für die Bundeswehr eingeläutet. Über Jahrzehnte hinweg wäre ein militärisch starkes Deutschland weder den eigenen intellektuellen Eliten, noch dem europäischen Ausland vermittelbar gewesen. Sehen Sie Deutschland ernsthaft militärisch erstarken? Oder ist dies das nächste phänomenale Milliardengrab der Politik?

Es ist eindeutig letzteres. Zunächst ist es bemerkenswert, dass man 100 Milliarden Schulden aufnimmt für militärische Anschaffungen und dann die Schulden Sondervermögen nennt. Das gibt es wohl nur in Deutschland. Seitdem haben sich die Fähigkeiten der Bundeswehr nur noch verschlechtert. Material und Munition wird an die Ukraine verschenkt (Die USA verkaufen die Waffen an die Ukraine, verschenkt wird da nichts) und in einem Konflikt verheizt, dessen Ausgang bestenfalls ungewiss ist, dessen Mechanik aber nicht zu unseren Gunsten zu laufen scheint.  Dazu kommt: Ein Konzept für eine nachhaltige Verteidigungsfähigkeit ist nirgendwo in Sicht. Außer Treueschwüren zu den USA habe ich da bisher nichts gesehen.

Wie viel sozialen und wirtschaftlichen Abschwung brauchen wir, damit Parteien wieder zum Vorteil des deutschen Volkes agieren und nicht nur das eigene Klientel bedienen?

Ich fürchte wir brauchen noch sehr viel mehr sozialen und wirtschaftlichen Abschwung, um diesem Wunsch gerecht werden zu können. Ich gehe so weit, zu sagen, dass die Parteien das Problem sind, denn sie sind verantwortlich für die Negativauswahl des politischen Personals und zugleich haben sie sich den Staat zur Beute gemacht. Nie hatten wir so viel Korruption wie heute. Auch hier liegt die Ursache in den Köpfen, und zwar der Politiker. Ich sage: Wer sich in dieser Zeit der zunehmenden Not der Menschen für 400.000 Euro einen Photographen, für 130.000 Euro eine Stilberatung oder einen Visagisten auf Kosten der Steuerzahler leistet, hat eine korrupte Grundhaltung, eine innere Gier, ein schweres charakterliches Defizit. Das ist die Haltung, aus der sich Korruption nährt. Es ist vermessen zu hoffen, dass solche Menschen dem Wohl des Volkes dienen.

Was es daher braucht, ist eine Krise, die so tief ist, dass sich Mehrheiten finden für eine fundamentale Reform, und das beinhaltet ein massives Zurückdrängen der Rolle der Parteien. Das Grundgesetz billigt den Parteien in Artikel 20 eine Rolle zu. Dort steht: „Die Parteien wirken an der politischen Willensbildung des Volkes mit“. Ihnen wird eine dienende, vermittelnde Rolle zuerkannt. Das ist nicht das, was wir haben. Wir können schon froh sein, wenn die Parteien dem Volk noch eine Mitwirkung zubilligen. Wenn wir das nicht ändern, dann dürfen wir uns nicht darüber wundern oder beschweren, wenn die Belange des Volkes an letzter Stelle kommen.

Gute Bildung ist alles, was zählt, heißt es. Wie denken Sie darüber? Unser öffentliches Schulsystem ist marode, eine wirkliche Leistungsauslese politisch nicht gewollt und Wissen mittlerweile im Internet allumfassend abrufbar.

Die Abrufbarkeit des Wissens ist nicht unser Problem. Im Gegenteil, das ist, wenn man sich nicht von den Suchmaschinen manipulieren lässt, ein Fortschritt. Die Voraussetzung für die Nutzung von Wissen ist aber eine starke Basisbildung, in Lesen, Schreiben, Textverständnis, Analytik, Rechnen, Sprachen, Naturwissenschaften und Allgemeinbildung. Ohne das ist die Informationsflut unserer Tage durch das Internet nur nutzloses Rauschen, die Menschen nicht in der Lage, Wichtiges vom Unwichtigen zu unterscheiden und Informationen in bessere Entscheidungen und produktive Fähigkeiten umzusetzen.

Die Bildungskatastrophe ist nach meiner Überzeugung politisch gewollt. Ihre ideologischen Grundlagen sind der Wille zur Gleichmacherei (nicht Chancengleichheit, sondern Gleichheit im Ergebnis war das Ziel) und die bessere politische Manipulierbarkeit durch die Herrschenden. In dieser Rolle der weisen Elite sehen sich vor allem die sozialistischen Kader. Es wird Jahrzehnte dauern, den Schaden zu korrigieren, den diese Leute angerichtet haben. Allerdings ist auch hierfür die Krise hilfreich. Der Kollaps der Sozialsysteme wird jeden Mann und jede Frau im Land zwingen, irrelevantes Scheinwissen über Bord zu werfen und sich auf das relevante und wichtige zu konzentrieren. Not fokussiert das Gehirn.

Wie viel wirtschaftlicher Druck steckt hinter der Umweltbewegung? 

Die Umweltbewegung ist scharf zu unterscheiden von der Klimabewegung. Die Klimabewegung ist eine Koalition korrupter Industrieinteressen und neosozialistischer autoritärer politischer Interessen. Diese Koalition von Konzernen und Staat hat einen Namen, nämlich Faschismus. Die Methoden ähneln sich daher nicht zufällig. Der wirtschaftliche Druck ist leicht zu erkennen, wenn man dem investigativen Prinzip „Follow the Money“ folgt. Wer finanziert die Aktivisten? Wer profitiert von den Subventionen? Wem nutzen die Verbote? Dann wird schnell klar: Die gesamte Klimabewegung ist von wirtschaftlichen Interessen dominiert und kontrolliert.

Die BRICS Staaten planen eine goldgedeckte BRICS-Währung. Ist die globale Pole Position des US-Dollars in Gefahr?

Die BRICS-Staaten, also Brasilien, Russland, Indien, China und Südafrika, ist ein ursprünglich mal von Goldman-Sachs so getaufter Club von Ländern, dessen politische Dynamik sich in den letzten Jahren verselbständigt hat. Diese 5 erzielen einen Handelsbilanzüberschuss von zuletzt fast einer Billion Dollar pro Jahr (2022) und möchten das Loch im Eimer begreiflicherweise stopfen, das durch die Leitwährungsfunktion des Dollars bei ihnen entsteht: Diese Länder liefern Güter und Rohstoffe, werden in diesem System mit Dollars bezahlt und diese werden anschließend durch das Drucken frischer Dollars inflationär entwertet. Das ist eine Art von Tributsystem, das diese Länder abschaffen und durch eine goldgedeckte Handelswährung ersetzen und künftig mit dieser Währung bezahlt werden wollen, in anderen Worten mit Gold. Die einzig offene Frage ist noch, ob sie das in kleinen oder in großen Schritten einführen werden, Salamitaktik oder „Cold Turkey“?

Ihr Hebel ist der gewaltige Handelsbilanzüberschuss und der Hunger des Westens nach Importen zur realwirtschaftlichen Abfederung der staatlichen Defizitwirtschaft. Letztlich alimentieren diese Länder die Unfähigkeit der westlichen Politiker Fiskaldisziplin zu üben.

Wenn die BRICS, die eine Warteliste von 40 Ländern mit Beitrittsanträgen haben, das durchziehen, dann dürfte das gewaltige Implikationen haben.

Um ein Defizit von einer Billion in Gold zu bezahlen, benötigt man nach aktuellem Kurs ca. 16.000 Tonnen – pro Jahr! Die Reserven des Westens wären in weniger als 2 Jahren aufgezehrt. Alternativ müsste der Westen das Gold auf dem Weltmarkt kaufen, das würde aber zu einer Explosion des Goldpreises um den Faktor 10 führen. Die Importe würden sich gewaltig verteuern und die Inflation in den USA und Europa würde ungeahnte Höhen erklimmen. Es bleibt die dritte Variante, nämlich eine drastische Reduzierung des Leistungsdefizits. Das würde die realwirtschaftlich verfügbare Gütermenge im Westen reduzieren und die Staaten zwingen, ihre Staatsdefizite massiv zu reduzieren, damit die Defizite nicht ebenfalls massiv inflationär wirken. Variante 4: Alles drei im richtigen Gemisch.

So oder so: Das doppelte Defizit der westlichen Länder bei Staatshaushalten und Leistungsbilanz ist nicht länger finanzierbar und die Leitwährungsfunktion des Dollars steht in Frage.

Sprechen wir über digitales Geld,  genannt CBDC: Amazon ist eine von 5 Fintech- und eCommerce-Firmen, die den digitalen Euro-Prototypen für die EZB entwickeln und für den Alltag testen. Laut Amazon soll digitales Geld Zahlungen effizienter machen und Innovationen fördern. Was glauben Sie: Wann kommt der E-Euro? 

Der Fahrplan, den die EZB zur Einführung ihrer digitalen Zentralbankwährung verkündet hat, sieht 2027/28 als Termin vor. Ich habe Zweifel, dass der E-Euro kommt aus einem einfachen Grund: Sein Fahrplan kollidiert mit einer sich gerade entfaltenden Banken- und Finanzkrise, die das Resultat von Inflation, Zinserhöhung und Lieferkettenzerstörung sind. Die EZB verliert dabei die Glaubwürdigkeit, die sie benötigt, um diesen Schritt vollziehen zu können.

Und was bedeutet das digitale Zentralbankgeld, kurz CBDC, für die Menschen?

Ich halte digitale Zentralbankwährungen für die größte Bedrohung unserer Freiheit überhaupt. Sie werden die technische Voraussetzung für die Abschaffung von Bargeld schaffen und es dem Staat in Gestalt der Zentralbank ermöglichen, ein System totaler Bürgertransparenz und Kontrolle einzuführen. Digitale Währung als Monopol bedeutet, dass der Staat weiß, was wir uns als 6-jährige für die ersten 50 Cent Taschengeld gekauft haben. Die erste Tüte Gummibärchen ist genauso registriert, wie die erste Tüte Gummis und der erste Playboy, das erste Auto und die erste online Bestellung für was auch immer. Wir werden jeglicher Privatsphäre beraubt, transparent, erpressbar und auch steuerbar.

Die Verknüpfung dieser Daten mit einem social Scoring System nach chinesischem Muster ist dann eine Frage der Zeit. Der Staat kann dann entscheiden, dass wir unser CO-2 Konto überzogen haben, uns Flug- oder Zugtickets verwehren, oder die nächste Tankfüllung für unseren ach so bösen Verbrenner. Er kann uns hindern Fleisch zu kaufen und uns zwingen, die Tüte mit den knackigen Insekten zu nehmen, er kann uns in unserer Wohnung einsperren und uns jede Bewegungsfreiheit nehmen, wenn es ihm passt. Das ist der Instrumentenkasten der Tyrannei.

Interview: Katja Eckardt

Geruhsamkeit, Stilempfinden und Nostalgie können ein Leitfaden sein beim Reisen. Das Staunen über Dinge, die einmal waren. Auf geht’s an den Nil, auf nach Assuan. Nicht weit entfernt vom Sofitel Legend Old Cataract liegt das älteste Schiff, das heute auf dem Nil kreuzt, die SS Sudan. Das doppelte S steht für Steamship. 1896 in Glasgow bei der Werft „William Denny & Brothers“ vom Stapel gelaufen und ein paar Jahre später in Einzelteilen nach Kairo transportiert, startete die Sudan 1921 zur ägyptischen Jungfernfahrt von Kairo nach Assuan. Sie war der letzte Dampfer, den das Reiseunternehmen Thomas Cook & Son seiner Nilflotte hinzufügte, um darauf für erlebnishungrige Briten Kreuzfahrten durchzuführen.

Zu diesen Reisenden gehörte auch Agatha Christie, die mit ihrem zweiten Ehemann, dem Archäologen Max Mallowan, und ihrer Tochter Rosalind zwei Reisen den Nil hinauf unternahm, und zwar im Jahr 1931 und noch einmal im Jahr 1933. Später setzte die Königin der britischen Spannungsliteratur der Sudan mit ihrem 1937 erschienenen, vorwiegend in Ägypten spielenden Roman „Der Tod auf dem Nil“ ein Denkmal. Der Bestseller wurde mehrfach verfilmt, unter anderem 1978 mit Peter Ustinov in der Rolle des Poirot. Gedreht wurde damals vor Ort, teilweise an Bord der SS Memnon, teilweise an Bord der SS Sudan.  

Doch vorher war das kleine Schiff während des Zweiten Weltkriegs erst einmal zum Beobachtungsboot der britischen Ägyptenflotte geworden und anschließend in den Besitz des ägyptischen Königshauses gelangt. Dann kam der Putsch von 1952. Erneut wurde die Sudan beschlagnahmt, hatte verschiedene Eigentümer, war mal ein Hotelschiff in Luxor; schließlich vergammelte und verfiel sie.

Erst in den 1990er-Jahren wurde das Schiff von einem Enthusiasten wiederentdeckt und gerettet. Es begann eine umfassende Restaurierung, um das gute Stück in seiner ganzen Pracht wiederherzustellen. Seit einigen Jahren werden von einer französischen Reederei mehrtägige Kreuzfahrten angeboten zwischen Assuan und Luxor, wunderbar gemächlich, in den alten, kunstvoll restaurierten Kabinen. In Zeiten, in denen die Drehorte unserer Lieblingsfilme nicht selten zu Sehnsuchtszielen werden, eine wunderbare Option für Freunde von schwimmenden Oldtimern. Setjetting nennt sich dieser Reisetrend, bei dem man den filmischen Schauplätzen einen realen Besuch abstattet.

Nach einer Nacht im Hotel brechen wir früh am Morgen auf zur Anlegestelle, um von dort eine einzigartige Reise in die Vergangenheit anzutreten. Die Vorfreude steigt, als wir das von Holz, Messing und filigranen Linien geprägte Schiff vor uns sehen, das sich im ruhigen Nilwasser spiegelt. Zur Begrüßung reicht ein im traditionellen bodenlangen Kaftan gekleideter Steward Trockenfrüchte und Hibiskustee. Schon beim ersten Rundgang fühlen wir uns in eine andere Ära versetzt. Das Interieur ist ein wahrer Schatz vergangener Zeiten – dunkles Holz, kunstvolle Schnitzereien und reiche Verzierungen erinnern an die Pracht vergangener Jahrhunderte. Das nostalgische Flair des Schiffs weckt die Vorstellung, dass es Zeuge unzähliger Geschichten aus der Belle Époque sein könnte.

Unser Quartier liegt steuerbord vorn auf dem Oberdeck. Es handelt sich um die mit Antiquitäten und einem hölzernen Wahlscheibentelefon bestückte Agatha Christie Suite. Diese bietet einen wundervollen Panoramablick auf den Strom.

Auch in den anderen Kabinen herrscht ein nostalgisches Ambiente vor mit viktorianischen Betten, Messingpfosten und Wiener Geflecht. Zwischen den beiden Decks sind die 5 Suiten und 18 Kabinen verteilt. Sie sind von breiten Promenadendecks aus zugänglich, auf denen man kleine Sitzgruppen mit Lehnstühlen findet und dazu auch wohltuenden Schatten. Jede Kabine wurde nach einer bekannten Persönlichkeit wie etwa John Mason Cook, Lady Duff Gordon oder Queen Victoria benannt.

Mit einem lauten Pfeifen setzt sich das Steamship Sudan in Bewegung, und die Fahrt beginnt. Ein Deck tiefer hört man die Schaufelräder durch das Wasser furchen und das schlagende Kolbengeräusch, ähnlich wie bei einer historischen Dampflokomotive. Das Schiff gleitet sanft über das Wasser, während die Ufer des Nils an uns vorbeiziehen. Palmen wiegen sich im Wind, kleine Dörfer tauchen auf und verschwinden wieder.

Immer wieder kreuzen lautlos Feluken unseren Weg, die traditionellen ägyptischen Gaffelsegler. Es fühlt sich an, als würden wir durch die Geschichte Ägyptens reisen, und die Zeit scheint stillzustehen. Der schönste Ort tagsüber ist das beschattete Sonnendeck ganz oben mit seinen geflochtenen Liegen, gleich hinter dem hölzernen Kommandostand. Jeweils zu den dafür vorgegebenen Zeiten kommt der Kapitän heraus und rollt für die rituellen Pflichtgebete auf dem Deck seinen Teppich aus. Währenddessen übernimmt ein Gehilfe das Steuer.

Die Crew des Schiffs trägt traditionelle Uniformen, die an längst vergangene Tage erinnern. Alle sind freundlich und hilfsbereit, und die Begeisterung für die Geschichte des Schiffs ist offensichtlich. Sogar den Maschinenraum dürfen wir sehen. Einer der Offiziere erzählt uns, dass das Steamship Sudan während seiner wechselhaften Geschichte zahlreiche berühmte Persönlichkeiten an Bord begrüßt hat, wie etwa König Faruk von Ägypten.

Während der Reise legen wir immer wieder an, um mit fachkundiger Führung die wichtigsten historischen Stätten Oberägyptens zu erkunden, wie etwa die Tempelanlagen von Karnak oder den Edfu-Tempel am Westufer, der als einer der besterhaltenen Tempel in Ägypten gilt.

Gegen Abend taucht die Sonne den Nil in ein goldenes Licht, und wir genießen die aufkommende Brise als wohltuenden Kontrast zu der Hitze am Tag.

Seinen Höhepunkt in Sachen Ruhm und Prominenz erreichte das Steamship Sudan in den 1920er- und 1930er-Jahren. Mit seiner Geschwindigkeit und Eleganz verkörperte das Schiff den Glamour und die Romantik der Belle Époque. Es war ein bevorzugtes Transportmittel für Wohlhabende, die mit den damals üblichen großen Schrankkoffern anreisten und reichlich Garderobe dabei hatten für die gesellschaftlichen Momente an der Bar, im Speisesaal und in den luxuriösen, mit kostbaren Orientteppichen belegten Salons.

Auch heute noch gilt die Cocktailstunde als wichtiges Ritual. Ob Port, Martini oder ein Glas Crémant: Der Abend nimmt so oder so einen stimmungsvollen Auftakt, bei dem sich trefflich über das Weltgeschehen, archäologische oder kulturhistorische Fragen diskutieren lässt. Spekulationen über eventuelle Begegnungen mit dem berühmten Nilkrokodil dürfen da selbstverständlich nicht fehlen. Früher bewohnte es den Nil auf der gesamten Länge, heute findet es sich aber nur noch im Oberlauf bis Assuan. Die Art nahm eine wichtige Rolle in der ägyptischen Mythologie ein und war einst wegen starker Bejagung gefährdet. Nachdem die Jagd in den 1980ern verboten wurde, haben sich – Allah sei Dank – die Bestände weitgehend erholt.

Text und Fotos: Thomas Garms

www.steam-ship-sudan.com